La voiture représente 82 % du total ; le ferroviaire atteint un niveau record

L’unité de mesure du transport de voyageurs est le voyageur-kilomètre (voy.km), produit du nombre de voyageurs par la distance parcourue. La voiture particulière demeure de très loin le mode dominant, représentant 83 % du transport intérieur terrestre de voyageurs en France métropolitaine en 2024 (ou 82 % en incluant l’aérien intérieur). Le ferroviaire (trains, RER, métros) atteint un niveau historiquement haut, tandis que le transport aérien intérieur poursuit son recul.

En 2024, le transport intérieur de voyageurs progresse de +0,9 % et atteint 1 047 milliards de voyageurs-kilomètres. Le transport ferroviaire dépasse de 13,4 % son niveau d’avant la crise sanitaire (2019), et atteint un nouveau record historique à 124 Md voy.km. Cette dynamique exceptionnelle s’inscrit dans une trajectoire de fond (plan vélo, ZFE, sobriété énergétique, ouverture à la concurrence) mais aussi dans l’effet conjoncturel des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024. À l’inverse, le transport aérien intérieur poursuit son recul amorcé depuis la fermeture de plusieurs lignes courtes et l’interdiction des vols domestiques substituables par un train de moins de 2h30 (loi Climat et Résilience 2021). Le mode voiture individuelle reste dominant à 82 % mais perd lentement de la part modale.

Le transport intérieur de voyageurs s’appuie sur un réseau d’infrastructures parmi les plus denses d’Europe. Cette sous-section, reprise et actualisée du rapport DataMove 2024, en donne les principaux ordres de grandeur, qui éclairent la lecture des dynamiques modales.

Ce socle d’infrastructures éclaire les dynamiques de trafic du chapitre : la stabilité du réseau ferroviaire lourd contraste avec l’envolée de sa fréquentation (record historique en 2024), traduisant une intensification de l’usage à infrastructure quasi constante ; le développement rapide des réseaux ferrés urbains accompagne le report modal observé dans les grandes agglomérations.

Dans l’UE14, la voiture domine massivement (autour de 80 % du trafic terrestre), suivie du transport ferroviaire et des transports collectifs urbains. Dans les NEM 13, la voiture pèse moins (autour de 70 %), compensée par une part plus forte des transports collectifs urbains et interurbains (héritage du modèle pré-1989). La France se situe dans la moyenne UE14 mais avec un ferroviaire mieux développé que l’Italie ou l’Espagne, conséquence de soixante ans d’investissement TGV.

Pour 2023, Eurostat publie en revanche les parts modales à l’échelle de l’UE27 (tableau ci-dessous), indicateur plus récent et homogène.

La SNCF est le premier opérateur ferroviaire français, mais l’ouverture progressive du marché à la concurrence depuis 2020 a fait apparaître de nouveaux acteurs sur les services à grande vitesse (Trenitalia France sur Paris-Lyon, Renfe Viajeros sur Lyon-Barcelone et Marseille-Madrid). En 2024, ces nouveaux entrants représentent encore une part modeste du trafic (~3-4 %), mais leur arrivée a un effet structurant : pression sur les prix (Paris-Lyon a vu ses tarifs reculer en moyenne de 5 à 10 % sur les axes ouverts), repositionnement de la SNCF sur les services à haute valeur (TGV Inoui) et low-cost (Ouigo).

En 2024, le trafic ferroviaire de voyageurs (tous opérateurs) s’établit à environ 113,3 Md voyageurs-kilomètres (somme des segments du tableau 2.3 : TGV 66,7 + trains interurbains 4,2 + TER 23,2 + Île-de-France 19,2 = 113,3), en hausse de +5,9 % par rapport à 2023 (107,0 Md voy.km) selon le SDES. C’est la troisième année record consécutive après 2022 et 2023. Cet engouement pour le train ne se réduit pas à un effet rebond post-Covid : il s’enracine dans plusieurs dynamiques de fond – sensibilité environnementale, intégration tarifaire (Pass Rail jeunes lancé en 2024), montée en puissance des opérateurs alternatifs sur les axes ouverts à la concurrence, et effet JO 2024.

Les recettes voyageurs hors contributions des autorités organisatrices ont progressé de 7 % en 2024, portées par la fréquentation record et une politique tarifaire mesurée (hausse moyenne de 2,6 % sur les billets TGV INOUI). Le chiffre d’affaires global du groupe SNCF a atteint 41,8 Md€ en 2023, en hausse de 5,4 %, et s’inscrit en progression supplémentaire en 2024 grâce à la dynamique des transports conventionnés et de la grande vitesse.

L’EPIC (Établissement Public Industriel et Commercial) RATP a réalisé 3 108 millions de voyages en 2024, soit une progression de +4,3 % par rapport à 2023. Ce résultat traduit la poursuite du redressement du trafic, qui reste toutefois environ 7-8 % en deçà de son niveau de référence pré-Covid (estimation à recalibrer en consolidation finale avec la valeur 2019 EPIC RATP confirmée par le Rapport annuel RATP). La croissance a été portée par la mise en service de trois prolongements majeurs au printemps 2024 (lignes 11 et 14 du métro, ligne T3b du tramway) et par l’accueil exceptionnel des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024. Le trafic du réseau Bus reste 22 % en deçà de la référence 2019, principalement du fait des difficultés de circulation dans Paris liées aux JO de Paris 2024, au développement de l’offre ferrée et à la densification des aménagements routiers.

En 2024, la RATP a réalisé un niveau historiquement élevé d’investissements (2,7 Md€), tout en maîtrisant l’évolution de sa dette (5,7 Md€) et en améliorant ses ratios financiers. Le résultat net part du groupe a bénéficié de deux opérations stratégiques exceptionnelles sur ses filiales.

Le transport ferroviaire régional, structuré en 2002 par la régionalisation des TER, est financé majoritairement par les Régions (autorités organisatrices) qui versent des contributions à SNCF Voyageurs (ou à des opérateurs alternatifs depuis l’ouverture à la concurrence en cours). Le TER représente 22,0 Md voy.km en 2024 (+5,8 % vs 2023), portant le ferroviaire régional à un niveau historique.

L’ouverture à la concurrence du TER, prévue par le 4ᵉ paquet ferroviaire européen, est en cours de déploiement progressif depuis 2020. Plusieurs Régions ont engagé des appels d’offres : la Région Sud (PACA) a attribué les premiers lots à Transdev pour des dessertes en service à partir de 2025 ; les Pays-de-la-Loire et le Grand Est ont également lancé des procédures. À horizon 2030, l’extension de la concurrence aux TER constituera une transformation structurelle plus profonde que celle observée sur la grande vitesse, parce que les volumes en jeu sont supérieurs et les modèles économiques territoriaux différents. L’enjeu DataMove est de suivre l’impact sur la part modale ferroviaire et sur les recettes commerciales.

Le transport par autocars longue distance, ouvert à la concurrence en France par la loi du 6 août 2015 pour les liaisons de plus de 100 km, est principalement opéré par deux acteurs nationaux : FlixBus (qui a intégré Eurolines/Isilines en 2019) et BlaBlaCar Bus (anciennement Ouibus, filiale de BlaBlaCar). Au premier semestre 2024, sept opérateurs supplémentaires étaient actifs, dont deux saisonniers.

En 2024, la fréquentation a retrouvé son niveau d’avant-crise sanitaire : plus de 4,5 millions de voyageurs sur les liaisons intérieures au premier semestre 2024, et environ 9 millions sur l’année entière sur les liaisons intérieures, auxquels s’ajoute le trafic international (volume à confirmer source ART). La fréquentation totale est en progression de l’ordre de 30 % par rapport à 2019 selon l’ART. Ce mode, qui n’existait quasiment pas il y a dix ans, a pris une place durable dans l’offre française grâce à la libéralisation de 2015 (« loi Macron ») : il capture essentiellement une clientèle jeune et budget-sensible, qui aurait autrement voyagé en train régional ou en covoiturage.

Le trafic voyageurs transmanche s’organise autour de trois modes : Eurostar (services ferroviaires à grande vitesse via le tunnel sous la Manche, exploités par la filiale Eurostar Group du Groupe SNCF), Eurotunnel Le Shuttle (navettes ferroviaires pour véhicules particuliers et autocars, exploitées par Getlink), et les ferries (compagnies indépendantes assurant les traversées maritimes Calais-Douvres et autres liaisons).

Depuis octobre 2023, Eurostar a absorbé la marque Thalys au sein de son réseau, qui dessert désormais le Royaume-Uni, la France, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne. Le chiffre global Eurostar 2024 (19,5 M passagers, +5 %, niveau record) intègre donc ce qui était auparavant comptabilisé sous Thalys. Pour la liaison Paris-Londres seule, les communications d’Eurostar mentionnent +280 000 passagers en 2024, soit environ 11 millions de passagers – niveau cohérent avec la série historique. Cette rupture doit être clairement signalée dans toute analyse comparative.

Pour 2025, Eurostar confirme cette dynamique : un record de 20,0 millions de clients sur l’ensemble de son réseau (+500 000 vs 2024, soit 400 millions cumulés depuis 1994), dont environ 11,8 millions sur le seul périmètre Paris-Londres (+5 %), dans un contexte d’arrivée prochaine de nouveaux entrants (Virgin, Trenitalia) et de commande de 50 rames Alstom Celestia pour viser 30 millions de passagers d’ici 2030.

Les deux aéroports parisiens ont accueilli 103,4 millions de passagers en 2024, en hausse de +3,7 % par rapport à 2023. Ce niveau reste à 95,8 % du niveau de 2019, dernière année pleine avant la crise sanitaire. Roissy-Charles-de-Gaulle, principalement consacré aux vols longs-courriers, a transporté 70,29 millions de passagers (+4,3 %), atteignant 92,3 % de son niveau de 2019. Orly, davantage tourné vers les vols courts et moyens-courriers et les compagnies low-cost, a accueilli 33,12 millions de passagers, en croissance de +2,6 %, et dépasse pour la deuxième année consécutive son niveau d’avant-crise (104 %).

Au-delà des deux plateformes parisiennes, la France compte une dizaine d’aéroports régionaux d’importance européenne (Nice, Marseille-Provence, Lyon-Saint-Exupéry, Bâle-Mulhouse, Toulouse-Blagnac, Nantes-Atlantique, Bordeaux-Mérignac, Beauvais, Montpellier, Lille). Cumulés, les huit « grands régionaux » de plus de 5 millions de passagers transportent environ 73 millions de passagers en 2024, soit l’équivalent d’un Roissy-CDG ; l’ensemble des aéroports métropolitains hors ADP atteint 90 millions de passagers. Cette section donne une vue agrégée du transport aérien régional.

La trajectoire des aéroports régionaux français est divergente après 2020 : (1) les plateformes méditerranéennes et touristiques (Nice, Marseille, Bordeaux, Bâle-Mulhouse) bénéficient du tourisme international et de la croissance du low-cost européen, retrouvent ou dépassent leur niveau 2019 ; (2) les plateformes orientées affaires intérieures (Toulouse, Bordeaux pour partie, Nantes, Lyon hors international) sont plus pénalisées par la baisse du trafic domestique liée à la loi Climat 2021 et à la concurrence du TGV ; (3) les plateformes low-cost (Beauvais, Bâle-Mulhouse) profitent de l’évolution des pratiques de voyage. Pour la décarbonation du secteur aérien, ces aéroports sont au cœur de la mise en œuvre des SAF (carburants aériens durables) et des futures certifications environnementales européennes.

Le trafic aérien commercial européen, suivi par Eurostat, est dominé par cinq grandes économies : Allemagne, Espagne, France, Italie et Royaume-Uni (hors UE depuis 2020). L’Espagne occupe une position particulière, son trafic étant principalement tiré par le tourisme international, ce qui explique son volume très important rapporté à sa population. Les Pays-Bas (Schiphol) et l’Irlande (Dublin) constituent également des hubs majeurs.

– SDES – Bilan annuel des transports en 2024 (novembre 2025) ; Chiffres clés des transports édition 2026 (avril 2026).

– Autorité de régulation des transports (ART) – bilans ferroviaire et autocars longue distance 2024.

– Groupe SNCF – Rapport financier et de durabilité 2024 (mars 2025).

– RATP – Rapport annuel 2024 (mars 2025).

– Groupe ADP – Trafic 2024 (janvier 2025).

– Eurostar – communiqué presse janvier 2025.

– Getlink – rapport 2024.

– DGAC – Direction générale de l’aviation civile, Bulletin statistique trafic aérien.

– Union des Aéroports Français (UAF) – pour les aéroports régionaux.

– Eurostat – pour les données européennes.

Depuis octobre 2023, le réseau Eurostar a absorbé la marque Thalys, créant une rupture de série pour les trafics transmanche. Le chiffre global Eurostar 2024 (19,5 M) intègre désormais Paris-Bruxelles, Paris-Amsterdam et Paris-Allemagne, auparavant comptabilisés sous Thalys. Pour la comparabilité avec la série historique Paris-Londres, il convient de retenir l’évolution publiée spécifiquement pour cette liaison (~11 M en 2024).

Les différentes mesures du transport de voyageurs ne sont pas interchangeables et doivent être lues avec leur unité explicite :

– Voyageur-kilomètre (voy.km) : produit du nombre de voyageurs par la distance parcourue. Mesure de référence pour le transport intérieur (tableau 2.1) et le ferroviaire (tableaux 2.3, 2.7). Adaptée pour comparer des modes de portée différente (voiture vs avion vs train).

– Passager : nombre de personnes transportées (en millions). Mesure utilisée pour le trafic aérien (tableaux 2.10, 5.11, 5.12), le transmanche (tableau 2.9), les autocars (texte §2.6). N’intègre pas la distance parcourue.

– Voyage : nombre de déplacements unitaires (en millions). Mesure utilisée pour la RATP (tableau 2.5, première colonne), qui comptabilise chaque correspondance comme un voyage distinct.

Ces unités donnent des résultats différents lorsqu’on compare deux périodes. Exemple : le trafic aérien intérieur 2024 vs 2019 ressort à 71,5 % du niveau 2019 en passagers (source DGAC) mais à 77,8 % en voy.km (tableau 2.1), car la suppression des lignes courtes substituables par train (loi Climat 2021) a proportionnellement plus pesé sur les passagers que sur les voy.km.

Deux agrégats ferroviaires coexistent dans ce chapitre, désormais issus de la même source (SDES, comptes des transports) :

– « Transport ferroviaire » (tableau 2.3) : trains, RER et services conventionnés, hors métros. Total 2024 = 113,3 Md voy. km (TGV 66,7 + trains interurbains 4,2 + TER 23,2 + Île-de-France 19,2). Source SDES. Évolution 2024 vs 2023 = +5,9 %.

– « Transports ferrés » (tableau 2.1) : transport ferroviaire augmenté des métros (Île-de-France et province). Total 2024 = 123,9 Md voy.km, soit ≈ 10,6 Md voy.km de plus que le tableau 2.3. Source SDES. Évolution 2024 vs 2023 = +5,8 %.

Les deux agrégats proviennent de la même source (SDES, comptes des transports) et sont directement cohérents : le « transports ferrés » du tableau 2.1 (123,9 Md voy.km en 2024) ajoute les métros (≈ 10,6 Md voy.km) au « transport ferroviaire » du tableau 2.3 (113,3 Md voy.km). La série ferroviaire du SDES intègre par ailleurs une révision du concept de mesure des distances (notamment sur les lignes à grande vitesse), désormais reflétée dans les deux tableaux.