En France, la valeur ajoutée élargie du transport représente de 13 à 15 % du PIB ces dernières années

L’analyse économique des mobilités s’inscrit dans un cadre macroéconomique dont quatre paramètres pèsent directement sur le marché du véhicule et les choix de mobilité des ménages : le PIB et son rythme de croissance, le pouvoir d’achat des ménages, le coût du financement (taux d’intérêt BCE qui détermine le coût des financements LLD/LOA, cf. chap 10), et l’inflation (qui module la part contrainte du budget transport). Cette section condense les ordres de grandeur de cadrage.

La contribution du transport au PIB français est évaluée par la branche transports des comptes nationaux (donnant lieu à facturation), à laquelle s’ajoutent les transports pour compte propre des entreprises et des ménages, et les dépenses des administrations. La somme de ces composantes – qu’on désigne usuellement comme la « facture transports » – représente structurellement de l’ordre de 13 à 14 % du PIB français.

Les doubles comptes résiduels (part des transports facturés dans les dépenses automobiles des ménages, dépenses des administrations) sont probablement compensés par d’autres dépenses affectées de fait aux transports mais non comptabilisées comme telles (dépenses régaliennes de police de la circulation, déplacements professionnels intégrés dans les dépenses d’entreprises, externalités). À cet égard, la « facture transports » française approche structurellement les 20 % du PIB si l’on intègre les coûts indirects (santé, climat, congestion). Ce poids économique traduit la centralité de la mobilité dans le modèle économique français – mais aussi sa vulnérabilité aux chocs énergétiques, aux décisions fiscales (TICPE, ZFE) et aux ruptures technologiques (électrification, automatisation).

Les chiffres présentés ci-dessous portent uniquement sur les dépenses que les ménages consacrent à leurs propres déplacements. Ils ne représentent pas la part réelle des transports dans les dépenses des ménages, puisque la quasi-totalité des biens et services achetés intègrent dans leur prix de vente des coûts d’acheminement.

La part de la dépense des ménages en transports représente, par rapport à leur dépense de consommation finale, 12,9 % en 2023 et 12,7 % en 2024 (dépense de transport hors assurance rapportée à la consommation totale des ménages, source SDES base 2020). Cette stabilité apparente masque une recomposition silencieuse : les dépenses d’achat de véhicules neufs reculent (parc qui vieillit, prix moyens en hausse, recours croissant à la LLD/LOA qui transfère ces flux vers la consommation de services), tandis que les dépenses d’entretien et de pièces – donc l’aftermarket (cf. chap 9) – montent en puissance. Pour les ménages les plus modestes, la mobilité représente jusqu’à 18-20 % du budget, ce qui en fait l’un des postes les plus exposés aux tensions de pouvoir d’achat et aux décisions fiscales sur les carburants.

Le coût total de possession (TCO, Total Cost of Ownership) d’un véhicule mesure la dépense globale supportée par un ménage ou une entreprise sur la durée de détention, en intégrant l’achat (ou les loyers LLD/LOA), les carburants, l’entretien, les pneumatiques, l’assurance, le stationnement, les péages et la décote (différence entre prix d’achat et valeur de revente). Cet indicateur est le plus pertinent pour comparer entre eux les véhicules thermiques et électriques, dont les structures de coût diffèrent fortement.

Les administrations publiques françaises consacrent annuellement environ 30-32 Md€ aux transports en fonctionnement et investissement, répartis entre les administrations centrales (APUC pour Administrations publiques centrales : État, SNCF Réseau, CEA…) et locales (APUL pour Administrations Publiques Locales : régions, départements, communes et leurs groupements).

Sur la période 2019-2023 documentée au tableau 1.4, les administrations centrales ont dépensé en moyenne environ 10 fois plus pour le ferroviaire que pour la route, avec un ratio en repli de 12 (2019) à 9 (2023) sous l’effet de la hausse des dépenses routières. La part de l’investissement ferroviaire et des transports collectifs n’a cessé de progresser, signe d’un rééquilibrage modal en cours mais à un rythme insuffisant pour atteindre les objectifs de la SNBC (cf. chap 12).

Côté APUL, les régions, départements, communes et leurs groupements financent une part substantielle du réseau routier (départements et communes gestionnaires de voirie), de l’investissement dans les transports en commun urbains (autorités organisatrices de la mobilité), subventionnent près de 90 aéroports régionaux et participent à des projets nationaux par les contrats de plan État-Région. Sur les comptes 2023 (dernière année consolidée), les dépenses APUL pour les transports voyageurs et marchandises atteignent 33,6 Md€, en progression sensible par rapport à 2022 (+8,5 %), sous l’effet notamment de la dynamique des investissements en transports collectifs urbains.

En 2024, le total des investissements publics atteint 27,3 Md€ (+3,9 % vs 2023), soit 0,93 % du PIB. Cette dynamique concerne à la fois le réseau routier, le réseau ferré principal et les transports collectifs urbains. Le poids du ferroviaire et des transports collectifs dans l’investissement total a progressé de 7 points en dix ans, signe d’un rééquilibrage modal en cours. Mais ce volume reste insuffisant au regard des besoins identifiés : le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) a chiffré à 5-7 Md€/an supplémentaires l’effort nécessaire pour respecter la trajectoire SNBC dans les transports. L’écart entre les engagements politiques et les moyens budgétaires effectifs constitue l’angle mort des feuilles de route climat-mobilités, dans un contexte où la trajectoire des finances publiques française (4,4 % de déficit en 2024) limite drastiquement les marges de manœuvre.

La mobilité est traversée par un ensemble dense de dispositifs fiscaux qui interagissent : taxes sur les carburants (TICPE, TVA), taxes à l’achat (malus écologique), incitations à l’achat (bonus écologique, prime à la conversion, leasing social), fiscalité des entreprises (Taxe sur les Véhicules de Société, TVS), taxes locales (vignettes, péages), et plus récemment taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance créée en 2024. Cette section donne une vue synthétique des grands postes de fiscalité-incitation qui structurent les choix individuels et collectifs de mobilité.

AFIT France est l’établissement public national qui finance, par son budget propre, les grands projets d’infrastructures de transport portés par l’État. Son budget est alimenté par un panier de ressources fiscales, dont la principale est l’affectation plafonnée d’une part du rendement de l’accise sur les énergies (ex-TICPE).

Le budget exécuté de l’AFIT France a atteint un niveau record en 2024 : 4,8 Md€ d’autorisations d’engagement (+37 % vs 2023) et 4,3 Md€ de crédits de paiement (+21 % vs 2023). La répartition des financements reste très majoritairement orientée vers le ferroviaire (51,3 % des autorisations d’engagement) et les routes (25,2 %, avec plus de 60 % consacrés à la modernisation). Pour 2025, le projet de budget prévisionnel s’établit à 3,7 Md€, en repli pour contribuer aux mesures d’économies budgétaires de l’État.

À fin 2024, neuf sociétés privées (regroupées en trois grands groupes Vinci Autoroutes, APRR, Sanef) et deux sociétés à capital majoritairement public (SFTRF et ATMB) gèrent au total environ 9 310 km d’autoroutes et d’ouvrages à péage, et emploient près de 11 430 personnes.

Le chiffre d’affaires des sociétés d’autoroutes est constitué quasi exclusivement de recettes commerciales : les péages (environ 97 % en 2024) et les recettes annexes provenant des sous-concessions. En 2024, le CA total atteint 12,8 Md€ HT, en hausse de +4,1 % par rapport à 2023, principalement sous l’effet de la hausse des tarifs de péage (+3,2 % en moyenne pour les véhicules légers). Le résultat net cumulé des SCA s’établit à 4,3 Md€ en 2024 (-3,4 % vs 2023, donnée non reproduite dans le tableau 1.9 ci-dessus), en raison de l’instauration de la nouvelle taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance et de la hausse de l’impôt sur les sociétés. Les dividendes versés progressent toutefois de près de 9 % par rapport à 2023, atteignant 4,4 Md€ – un niveau record sur la décennie (non reproduite dans le tableau 1.9 ; source : synthèse ART des comptes des sociétés concessionnaires d’autoroutes 2024).

Le Versement Mobilité (VM, ex-versement transport) est un impôt destiné à financer les dépenses d’investissement et de fonctionnement des transports en commun. Il est dû par les employeurs employant 11 salariés et plus dans une zone où il a été instauré, et reversé à Île-de-France Mobilités en région parisienne et aux autorités organisatrices des transports urbains (AOTU) en province.

La loi de finances pour 2025 a en outre instauré un Versement Mobilité Régional et Rural (VMRR), au taux maximal de 0,15 %, applicable hors Île-de-France ; plusieurs régions (Occitanie, Centre-Val de Loire, Bourgogne-Franche-Comté, Bretagne, Nouvelle-Aquitaine) l’ont progressivement mis en œuvre à partir du 1er janvier 2026.

La livraison du dernier kilomètre – c’est-à-dire le segment final entre l’entrepôt logistique et le destinataire (particulier ou professionnel) – est devenue en quinze ans l’un des sujets structurants des mobilités urbaines, sous l’effet conjugué de l’essor du e-commerce et de la concentration urbaine. Ce segment est particulièrement coûteux par unité livrée, car il combine arrêts multiples, trafic dense et faible taux de remplissage. Il représente une part disproportionnée des émissions, des kilomètres parcourus et des coûts de la chaîne logistique urbaine.

Acteurs structurants en France : La Poste/Colissimo et Chronopost (filiale du Groupe La Poste) ; Mondial Relay (Groupe Otto/Hermes) ; DPD France (Geopost) ; GLS France ; Geodis ; Amazon Logistics ; UPS ; FedEx ; ColisPrivé. Le marché est marqué depuis 2020 par la consolidation des acteurs et par le déploiement de réseaux de points relais et de consignes automatiques (Amazon Lockers, Pickup) qui modifient progressivement la géographie de la livraison.

Cette section synthétique introduit les ordres de grandeur économiques des nouvelles mobilités – VTC, taxis, covoiturage, autopartage, MaaS, vélos en libre-service. Le développement détaillé est consacré au chapitre 6 (Nouvelles mobilités et MaaS).

Les externalités économiques des transports – c’est-à-dire les coûts non payés par les usagers mais supportés par la collectivité – couvrent six grandes catégories : pollution atmosphérique (santé), gaz à effet de serre (climat), bruit, congestion (temps perdu et productivité), accidents (au-delà de l’assurance) et imperméabilisation des sols. À l’échelle européenne, plusieurs études OCDE/ITF, AEE et Commission européenne convergent sur un ordre de grandeur cumulé compris entre 6 et 8 % du PIB de l’UE pour les externalités totales des transports. Cette section structure le sujet et renvoie aux références publiées.

Selon le recensement de la population 2022 (dernier millésime diffusé), 81,2 % des ménages disposent d’au moins une voiture (concept « voitures à disposition, hors usage exclusivement professionnel »). La motorisation reste très élevée en milieu rural non périurbain (de l’ordre de 91 %) et décroît à mesure que la densité augmente, pour tomber à 64,8 % en Île-de-France et plus bas encore dans Paris intra-muros. Cette polarisation territoriale est l’une des plus fortes d’Europe et structure profondément le débat des mobilités : pour les ménages des zones peu denses, la voiture reste un quasi-bien essentiel sans alternative crédible, ce qui rend politiquement explosives les hausses du prix des carburants (gilets jaunes 2018) et les contraintes ZFE. À l’inverse, dans les centres-villes, la part des ménages non motorisés progresse depuis cinq ans, soutenue par l’essor du vélo, des transports collectifs et de l’autopartage.

Les déplacements de personnes en France métropolitaine sont connus grâce à des enquêtes nationales réalisées périodiquement, tous les 10 à 15 ans, par l’INSEE, l’IFSTTAR et le SDES. Quatre enquêtes ont été menées en 1982, 1994, 2008 et 2019. La prochaine enquête nationale Mobilité des Personnes (ENMP, ex-ENTD) est en cours de production par le SDES ; ses résultats sont attendus à l’horizon 2026-2027 et permettront de mesurer les éventuelles évolutions post-Covid (essor du télétravail, mutation des pratiques de mobilité).

Les principaux enseignements de ces enquêtes sont relativement stables depuis trente ans. Le nombre de déplacements par personne décroît légèrement (de 3,3 à 3,0 par jour ouvrable, dont 2,3 mécanisés). La répartition modale, tant en nombre de déplacements qu’en distances parcourues, évolue peu. La répartition entre les motifs de déplacement n’évolue pratiquement plus et confirme la position durablement minoritaire des déplacements domicile-travail (entre 17 % et 21 %). La voiture reste largement majoritaire.

Sur quarante ans, les portées moyennes ont augmenté pour tous les modes mécanisés (voiture +45 %, deux-roues +120 %), tandis que les vitesses moyennes restent quasi stables, sauf pour les deux-roues qui ont progressé de l’ordre de +45 %. Les durées moyennes par déplacement augmentent en parallèle, traduisant une mobilité géographiquement plus étendue mais soumise à des contraintes de circulation comparables. Les fiches graphiques détaillées (FIGURES 2.21 à 2.25) sont conservées dans le fichier d’annexes graphiques.

• SDES – Bilan annuel des transports 2024 (novembre 2025) ; Chiffres clés des transports édition 2026 (avril 2026).
• INSEE – Comptes nationaux base 2020 ; enquête SRCV.
• Autorité de régulation des transports (ART) – synthèse comptes des sociétés concessionnaires d’autoroutes 2024.
• AFITF – rapport d’activité 2024.
• URSSAF / Île-de-France Mobilités – Versement Mobilité.
• Union des Transports Publics (UTP) – enquêtes annuelles TC province.
• DGFiP – comptes administrations locales.
• Kantar TNS Parc Auto pour la PFA – équipement automobile des ménages.
• ADEME – référentiel coûts d’usage des véhicules (TCO).
• FEVAD, ARCEP – e-commerce et livraison du dernier kilomètre.
• OCDE/ITF, AEE, Commission européenne – externalités des transports.