La cible européenne 2035 de 100 % de véhicules neufs zéro émission reste en vigueur

Les treize chapitres précédents documentent une situation observée. Ce chapitre projette en avant les tensions déjà mises en évidence – vieillissement du parc, ralentissement de la baisse des émissions, dépendance industrielle, érosion des recettes fiscales – en s’appuyant exclusivement sur des scénarios et des cibles publiés par des organismes reconnus. Il ne formule aucune projection propre et ne prend pas parti : il met en regard les trajectoires officielles et en révèle les écarts.

La première distinction à poser est juridique. Une cible normative est un objectif inscrit dans un texte contraignant (règlement européen, décret) : son non-respect entraîne des sanctions ou un contentieux. Une projection est le résultat d’une modélisation tendancielle ; elle éclaire mais n’oblige pas. Un scénario décrit une trajectoire conditionnelle parmi plusieurs.

Confondre ces trois natures conduit à lire comme « acquis » ce qui n’est qu’un objectif, ou comme « décidé » ce qui n’est qu’exploratoire. Le tableau 14.1 récapitule les trajectoires en présence.

La transition se mesure d’abord sur les ventes, mais c’est le parc en circulation qui détermine les émissions, la demande d’énergie et les recettes fiscales. Or le parc est un stock à forte inertie : avec un âge moyen de 11,5 ans [→ chap 7], le renouvellement complet du parc de voitures particulières prend de l’ordre de quinze ans. Une bascule des immatriculations ne se répercute donc sur le parc qu’avec un décalage de dix à quinze ans. Cette inertie stock/flux est la clé de lecture du chapitre.

Le point de départ observé est documenté : au 1er janvier 2025, le parc compte 39,7 millions de VP, dont 1,15 million de véhicules électriques à batterie (2,9 % du parc) [→ chap 7] ; en 2025, les immatriculations de VP s’élèvent à 1,665 million d’unités, dont 331 000 BEV (19,9 % de part de marché) [→ chap 10]. Le contraste entre une part de marché du neuf proche de 20 % et une part dans le parc inférieure à 3 % illustre directement l’effet retard.

Les cibles et hypothèses publiées portent surtout sur les ventes. La SNBC-3 retient une part de 66 % de voitures électriques neuves dans les ventes en 2030 [SNBC-3, déc. 2025] ; le règlement européen impose 100 % de véhicules neufs zéro émission en 2035 [Règlement (UE) 2023/851, cible normative], cible que la Commission a proposé en décembre 2025 de ramener à -90 % avec maintien d’hybrides rechargeables et de carburants de synthèse [proposition Commission, déc. 2025 – en examen]. Sur le parc, les projections publiques sont plus rares : la SNBC-3 table sur environ 15 % du parc roulant électrique en 2030 [SNBC-3, déc. 2025], et RTE retient de l’ordre de 15 millions de véhicules électriques légers en circulation à l’horizon 2035, hybrides rechargeables compris [RTE, Futurs énergétiques 2050, projection]. La conversion d’une part de marché à une part de parc à un horizon donné n’est pas publiée de façon homogène entre sources : nous ne la calculons pas.

L’électrification déplace la demande d’énergie de la pompe vers le réseau. RTE, dans ses Futurs énergétiques 2050, chiffre la consommation électrique des transports à environ 100 TWh à l’horizon 2050, contre un peu moins de 13 TWh en 2019, soit une hausse de l’ordre de +85 TWh sur la période [RTE, FE 2050, projection]. À l’horizon plus rapproché de 2035, RTE estime que la recharge des véhicules électriques représenterait environ 10 % de la consommation électrique totale [RTE, FE 2050, projection] – un surcroît comparable à la croissance de la consommation française d’une décennie passée, et non un choc isolé.

Le cadrage d’ensemble du réseau a été actualisé par le Bilan prévisionnel 2025 de RTE (9 décembre 2025), qui retient une consommation électrique française de 540 à 580 TWh en 2035 dans une trajectoire de décarbonation rapide, contre environ 460 TWh aujourd’hui, la part de l’électricité dans la consommation finale passant de 26 % en 2024 à 40-45 % en 2035 [RTE, Bilan prévisionnel 2025, scénario]. La mobilité n’est qu’une composante de cette hausse, aux côtés de l’industrie et de l’hydrogène ; la tension porte moins sur le volume que sur le rythme de raccordement et de renforcement des réseaux de distribution.

En miroir, les carburants liquides reculent : la consommation routière de gazole et d’essence est orientée à la baisse [→ chap 11], tendance que toutes les trajectoires prolongent. La place laissée au biogaz (bioGNV), au bioéthanol et à l’hydrogène pour les usages lourds reste un point ouvert : les feuilles de route privilégient ces vecteurs pour le transport lourd, aérien et maritime, mais les volumes mobilisables sont incertains [→ chap 11].

Côté infrastructure de recharge, deux jalons coexistent. Le règlement européen AFIR (UE) 2023/1804 impose une puissance ouverte au public d’au moins 1,3 kW par véhicule électrique en circulation et une station de recharge rapide (≥150 kW) au moins tous les 60 km sur le réseau transeuropéen central, échéance fin 2025 pour les véhicules légers [AFIR, cible normative]. La France vise 400 000 points ouverts au public en 2030, dont 50 000 en recharge rapide, et 7 millions de points publics et privés [LTECV ; gouvernement, mai 2025, cible normative nationale]. Le parc déployé atteint 185 501 points de recharge ouverts au public fin 2025 [→ chap 11] : l’atteinte de la cible 2030 suppose donc de plus que doubler le parc public en cinq ans.

C’est le cœur analytique du chapitre. La SNBC-3, publiée le 12 décembre 2025, fixe une cible d’émissions France hors UTCATF de 279 Mt CO2e en 2030, soit une réduction de 50 % par rapport à 1990, et décline des budgets carbone moyens de 265 Mt/an sur 2029-2033 puis 192 Mt/an sur 2034-2038 [SNBC-3, déc. 2025, cible normative]. L’atteinte de la cible 2030 suppose une baisse des émissions de l’ordre de 5 % par an en moyenne d’ici 2030 [SNBC-3].

Or la trajectoire observée est nettement en deçà de ce rythme. Les émissions nationales hors UTCATF s’établissent à 367 Mt CO2e en 2024, en recul de 3,0 % sur un an [→ chap 12, Secten 2026], et l’estimation provisoire 2025 ressort à -2,1 % [→ chap 12]. Le rythme observé (de l’ordre de 2 à 3 % par an) est donc inférieur de moitié au rythme requis (~5 %/an) : l’écart n’est pas marginal, il est structurel.

Le secteur des transports concentre cette tension. Il demeure le premier poste d’émissions et le moins dynamique en réduction [→ chap 12]. La SNBC-3 lui assigne une cible d’environ 90 Mt CO2e en 2030, contre environ 126 Mt en 2023 (périmètre tous transports domestiques) [SNBC-3 / Citepa Secten 2025] – soit une réduction de l’ordre de -26 % en sept ans, à comparer aux émissions du transport routier de 117 Mt en 2024, dont la baisse reste lente [→ chap 12]. Le périmètre « secteur transports » de la SNBC (route, rail, aviation et navigation domestiques) est plus large que la série « transport routier » du chapitre 12 ; les deux ne sont pas directement comparables et l’écart de définition est signalé.

La décarbonation du parc suppose une offre industrielle. La France a engagé un premier mouvement de réindustrialisation autour des gigafactories des Hauts-de-France et de Dunkerque (~7 Md€ engagés), dont les effets ne se matérialiseront qu’à partir de 2026-2028 [→ chap 4, chap 8]. À l’échelle européenne, de l’ordre de 108 Md€ ont été engagés dans des projets de gigafactories, ouvrant la perspective d’environ 1,4 TWh de capacité de production de batteries en 2030 – un niveau proche de la demande intérieure [T&E, février 2026, projection], mais soumis à un risque d’exécution élevé en phase de montée en cadence.

La tension majeure se situe en amont. Selon l’Agence internationale de l’énergie, la Chine traite 70 à 95 % du lithium, du cobalt, du phosphate et du graphite de qualité batterie, produit 98 % des cathodes LFP, plus de 90 % des anodes et environ 80 % des cellules mondiales ; pour le graphite, elle assure environ 80 % de l’extraction et plus de 90 % du raffinage [IEA, Global EV Outlook / Critical Minerals Outlook 2025]. Les États-Unis et l’Europe pourraient représenter chacun environ 40 % de la capacité de production de cellules hors Chine en 2030 selon le pipeline de projets [IEA, 2025, projection], mais cette diversification reste concentrée sur l’aval (cellules) et beaucoup plus limitée sur l’intermédiaire (précurseurs, matériaux actifs). La dépendance amont demeure donc le maillon faible, indépendamment des capacités de cellules installées en Europe.

Cette dépendance se lit déjà dans les comptes extérieurs : le solde du commerce extérieur de la branche équipement automobile est négatif (-6,1 Md€ en 2024) et le déficit sur les accumulateurs Li-Ion atteint -2,9 Md€ en 2024, multiplié par trois depuis 2017 [→ chap 8]. Côté emploi, la filière équipementière française (Top-4 : 84,6 Md€ de CA monde, ~425 000 salariés [→ chap 8]) fait face à une transition de compétences : la motorisation électrique mobilise moins de pièces mécaniques, ce qui fait peser un risque de décrochage en l’absence de montée en charge industrielle locale. Le prix des packs de batteries, en recul de 20 % en 2024 [IEA, 2025], améliore la compétitivité du véhicule électrique mais reflète aussi l’avantage de coût chinois.

L’électrification fragilise une recette publique majeure. La fiscalité sur les carburants (accise, ex-TICPE) représente de l’ordre de 30 Md€ par an, dont environ 17 Md€ pour l’État, et constitue la quatrième recette de l’État ; elle ne pesait plus qu’environ 15 à 16 Md€ nets en 2024 [chiffres publics]. La Direction générale du Trésor estime qu’à fiscalité inchangée, la perte d’accise sur les énergies fossiles atteindrait de l’ordre de 10 à 13 Md€ par an en 2030 et 30 à 33 Md€ en 2050 par rapport à 2019, la hausse des recettes d’accise sur l’électricité (1 à 3 Md€) ne compensant qu’une fraction de l’érosion [DG Trésor, 2024, projection ; repris par France Stratégie, juin 2024]. Cette dynamique prolonge le constat du chapitre 11 (~1 Md€/an de recettes en moins par million de véhicules électriques supplémentaires) [→ chap 11].

Plusieurs pistes de substitution figurent dans le débat public, sans qu’aucune ne soit arrêtée en France à la date de rédaction.

La tarification kilométrique est la plus discutée : le Royaume-Uni instaurera une redevance d’environ 3 pence par mile pour les véhicules électriques dès 2028 ; les Pays-Bas préparent un projet de tarification au kilomètre ; en France, l’Alsace applique déjà une redevance poids lourds (15 c€/km à compter de 2027) qui pourrait servir de précédent.

Les péages urbains et routiers (modèles norvégien et suédois) permettent de cibler congestion, pollution et usure.

Le relèvement de l’accise sur l’électricité et une fiscalité à la propriété complètent l’inventaire des options publiées. Ce chapitre expose ces options ; il ne tranche pas entre elles.

À cette question budgétaire s’ajoute une asymétrie sociale. La transition pèse différemment selon les ménages : les contraintes des zones à faibles émissions et le coût d’accès au véhicule électrique frappent d’abord les ménages les plus modestes et les territoires périurbains et ruraux, alors que les flottes et les ménages aisés captent une part importante des aides [→ chap 7.6]. Toute substitution fiscale (taxe kilométrique, péage) soulève donc une question de répartition territoriale et sociale – « qui paie la transition » – que les sources publiques posent sans la résoudre.

Les trajectoires ci-dessus reposent sur des variables dont l’évolution peut faire basculer d’un scénario à l’autre. Cette section les recense, sans en pronostiquer l’issue.

Le prix des batteries est le premier levier : son recul (-20 % en 2024 [IEA, 2025]) rapproche la parité de coût avec le thermique et conditionne la vitesse d’adoption ; une remontée des prix des métaux critiques l’éloignerait.

La concurrence chinoise constitue le deuxième : la maîtrise chinoise de l’amont et des cellules [IEA, 2025], conjuguée aux droits de douane européens sur les VE chinois [→ chap 8], peut accélérer la baisse des prix comme fragiliser l’industrie européenne.

La clause de revue 2026 de la cible 2035 est le troisième point de bascule réglementaire : la proposition de la Commission de décembre 2025 (ramener la cible de 100 % à -90 %, ouvrir aux hybrides rechargeables et carburants de synthèse) était en cours d’examen par le Parlement et le Conseil [proposition Commission, déc. 2025] ; son issue modifie directement le signal-prix adressé aux constructeurs et aux investisseurs. Le calendrier des ZFE enfin conditionne le rythme de renouvellement du parc urbain et l’acceptabilité sociale de la transition [→ chap 7.6, chap 12].

À ces variables s’ajoutent des incertitudes de second rang : disponibilité et coût du raccordement réseau, volumes réellement mobilisables de biogaz et d’hydrogène, capacité d’exécution des projets de gigafactories, et soutenabilité budgétaire des aides à l’achat. Aucune de ces variables n’est isolément déterminante ; c’est leur combinaison qui sépare une trajectoire compatible avec la SNBC-3 d’une trajectoire de retard.

Ce chapitre n’avance aucune projection propre. Chaque valeur prospective provient d’un scénario ou d’un objectif publié, nommé et daté, et est qualifiée selon sa nature (cible normative, projection, scénario). Les données observées ne sont pas recalculées : elles renvoient aux chapitres détaillés du rapport. Lorsqu’aucune source publiée homogène n’existe sur un point (par exemple la conversion d’une part de marché en part de parc à un horizon donné), la mention « n.d. » est retenue plutôt qu’une estimation.

[→ chap 7] Parc : composition et inertie du parc qui conditionnent l’électrification.

[→ chap 8] Production : filière, équipementiers et dépendance batterie.

[→ chap 10] Immatriculations : dynamique des ventes électriques.

[→ chap 11] Énergie : carburants, recharge et fiscalité de l’énergie.

[→ chap 12] Émissions : trajectoire observée comparée à la SNBC-3.