La mutation diesel/essence-électrique s’accélère : -4,7 % pour le diesel, +7,6 % pour essence/électrique.

Le réseau autoroutier français comprend des autoroutes concédées (exploitées en concession par des sociétés privées qui perçoivent les péages, principalement Vinci/ASF, APRR/AREA, Sanef/SAPN) et des autoroutes et voies rapides non concédées (exploitées directement par l’État via les DIR). À ces axes principaux s’ajoute le réseau de routes nationales, départementales et communales, qui totalise environ 1,3 million de kilomètres pour l’ensemble du territoire français en 2024.

Le tableau 5.1 est désormais établi sur le périmètre « autoroutes » au sens du SDES (autoroutes proprement dites, périmètre INSEE/Eurostat), ce qui permet une série homogène et publique depuis 2014. Ce périmètre exclut les voies rapides non concédées que comptabilisait l’édition antérieure (ancien total « autoroutes et voies rapides » ≈ 12 657 km en 2023) : les totaux et les non concédées 2019-2024 sont donc rebasés, tandis que les autoroutes concédées restent inchangées.

Selon le SDES, les infrastructures de transport évoluent peu ces dernières années, à l’exception des routes communales, des métros, des tramways et des véloroutes. Le réseau autoroutier français – autoroutes proprement dites au sens du SDES – reste stable autour de 11 600 à 11 750 km, passant de 11 560 km en 2014 à 11 751 km en 2023 (+1,7 % en dix ans), dont environ 9 300 km concédés. Cette stabilité du réseau lourd traduit une politique de non-extension assumée depuis vingt ans : les nouveaux investissements vont à la régénération (ouvrages d’art vieillissants, ITS, voies réservées) plutôt qu’à la création. À l’inverse, les modes doux et collectifs voient leur réseau s’étendre : ~70 000 km de véloroutes en 2024 (source : Schéma national des véloroutes, ministère de la Transition écologique), ~1 800 km de tramways en service, plusieurs nouvelles lignes de métro (Grand Paris Express).

Au-delà du seul réseau autoroutier, le réseau routier français couvre plus de 1,1 million de kilomètres. L’essentiel de ce maillage relève des collectivités locales : les voies communales et les routes départementales en représentent à elles seules environ 98 %. L’État ne conserve que le réseau structurant – autoroutes et routes nationales, soit de l’ordre de 21 000 km (~1,9 % du total) – qui supporte néanmoins une part majeure du trafic longue distance et du transport de marchandises. Entre 2014 et 2023, le réseau total est passé de 1,082 à 1,119 million de kilomètres (+3,4 %), une progression essentiellement portée par le réseau communal.

La circulation routière, mesurée en milliards de véhicules-kilomètres (Md veh-km), agrège la distance totale parcourue par l’ensemble des véhicules immatriculés en France métropolitaine. Cet indicateur, suivi par le SDES dans son Bilan annuel des transports, reflète l’intensité de l’usage du réseau routier.

La circulation routière se stabilise (+0,2 %) en 2024 après la baisse de 2023, mais reste 3,8 % en dessous du niveau de 2019. Au-delà de cette stabilité globale, la mutation des motorisations s’accélère : selon le Datalab SDES Bilan annuel des transports 2024, la circulation des voitures diesel (y compris hybrides) diminue de 4,7 % en 2024 tandis que celle des véhicules à essence (y compris hybrides), au gaz ou électriques progresse de 7,6 %. Conséquences directes : consommation de gazole -3,1 %, consommation d’essence +4,1 %, prix moyen du gazole en baisse de 5,6 %. Ce non-retour au niveau 2019 est un signal sociétal fort : le télétravail (~25 % des actifs en pratiquent au moins un jour/semaine), la prise en compte des coûts (carburants, péages, entretien) et l’adoption progressive du vélo (+20 à +40 % de pratique régulière depuis 2019 selon les estimations sectorielles, cf. §5.8) modifient durablement le rapport à la voiture individuelle. Mais cette tendance reste fragile : tout retour des prix bas et toute reprise économique soutenue pourrait ramener le trafic à son niveau d’avant-Covid.

Chiffre d’affaires des sociétés d’autoroutes concédées 2024 : 12,7 Md€ (+3,5 %) selon l’ASFA. La part des poids lourds dans la circulation autoroutière concédée recule légèrement à 14,9 % (vs 15,1 % en 2023), reflet de la modernisation du parc et des mutations énergétiques. Cette croissance soutenue du CA des concessionnaires intervient dans un contexte de tension politique récurrente sur le rapport qualité-prix des autoroutes, avec un débat de fond sur la fin des concessions (échéance progressive entre 2031 et 2036 selon les sociétés). Pour mémoire, le rapport 2020-2021 de la Commission de l’aménagement du territoire du Sénat (« Concessions autoroutières : un partenariat à reconstruire ») a évalué à environ 56 Md€ les bénéfices cumulés (résultat net agrégé) des sociétés concessionnaires depuis leur privatisation en 2006 (métrique exacte à confirmer auprès du rapport sénatorial original).

Le réseau routier d’Île-de-France est l’un des plus chargés d’Europe, avec environ 12 millions de déplacements quotidiens sur les autoroutes, voies rapides, boulevard périphérique parisien (BP) et radiales d’accès à Paris. Les comptages quotidiens sont réalisés par la DiRIF (Direction interdépartementale des routes Île-de-France) et publiés sur SYTADIN.

Boulevard périphérique parisien. Ses 35 km comptent parmi les axes urbains les plus chargés au monde, avec une circulation moyenne dépassant 1 million de véhicules/jour, et représentent à eux seuls un volume considérable des heures perdues en encombrements en région parisienne. Depuis octobre 2024, sa vitesse maximale autorisée a été abaissée à 50 km/h (au lieu de 70 km/h précédemment) sur décision de la Mairie de Paris, dans le cadre de la lutte contre le bruit et la pollution.

L’année 2023 a connu une forte hausse des encombrements (rebond post-Covid avec retour des télétravailleurs au bureau), particulièrement en Île-de-France. Les données 2024 par zone seront publiées avec le Bilan transports SDES 2025.

Les heures cumulées d’encombrement par zone pour 2024 ne sont pas reprises au format homogène de ce tableau, les séries SDES (Datalab 143) et INRIX (Global Traffic Scorecard 2024) étant publiées séparément, selon des périmètres distincts. À titre indicatif, les encombrements en Île-de-France ont à nouveau progressé en 2024 (retour au présentiel et Jeux olympiques et paralympiques estivaux), tandis que la province affiche une relative stabilité.

Au-delà de l’Île-de-France, plusieurs grandes métropoles françaises connaissent des niveaux de circulation et d’encombrements suivis par INRIX (INRIX Global Traffic Scorecard, publication annuelle) et par les directions interdépartementales des routes (DIR Centre-Est pour Lyon, DIR Méditerranée pour Marseille, etc.). Cette section donne une vue agrégée.

La marche et le vélo – qualifiés de « modes actifs » – sont les modes de déplacement les moins consommateurs d’énergie et les moins émissifs. Ils représentent une part significative des déplacements quotidiens en France (ENTD 2019) mais sont sous-documentés dans les statistiques officielles, particulièrement à l’échelle régionale et urbaine. Cette section fait le point sur les indicateurs disponibles.

Le Plan Vélo et Marche 2023-2027, doté de 2 Md€ sur cinq ans, finance le développement des véloroutes (objectif 100 000 km à terme), des aménagements urbains, du stationnement sécurisé, du forfait mobilités durables (jusqu’à 800 €/an cumulables), et de la formation à la pratique du vélo dès le primaire (« savoir rouler à vélo »). Les premiers effets sont mesurables : la pratique régulière du vélo a progressé de l’ordre de +20 à +40 % depuis 2019 selon les estimations sectorielles (FUB baromètre des villes cyclables, Vélo & Territoires), avec une médiane autour de +30 %, particulièrement dans les grandes métropoles équipées de pistes sécurisées (Paris, Strasbourg, Bordeaux, Nantes). Les valeurs précises de la part modale 2024 par mode actif et par territoire ne sont pas disponibles à date – la prochaine enquête nationale Mobilité des Personnes (ENMP) du SDES, attendue 2026-2027, permettra de les actualiser. Les indicateurs de pratique du vélo sont publiés par les villes (Vélib pour Paris, V’Lille, baromètre des villes cyclables FUB) et par l’AF3V pour les véloroutes.

La circulation routière française peut être comparée à celle des grandes économies européennes voisines. Cette comparaison, signalée comme manquante par l’audit, est utile pour situer la trajectoire française dans son contexte européen.

Les flux de véhicules aux frontières françaises avec l’Espagne (Le Perthus, Hendaye) et l’Italie (tunnels alpins du Mont-Blanc et du Fréjus, autoroute de la côte d’Azur via Vintimille) constituent des indicateurs structurants des échanges économiques avec les pays voisins.

Passages espagnols et Vintimille : les deux autoroutes côtières – A63 à Hendaye (Atlantique) et A9 au Perthus (Méditerranée) – concentrent la quasi-totalité du trafic PL franco-ibérique, avec un trafic journalier de l’ordre de 9 600 PL/jour à chacun des deux postes (contre ~8 000-8 600 dix ans plus tôt), en croissance tendancielle ; Vintimille (A8, frontière méditerranéenne) complète ces flux. Les séries annuelles consolidées en M PL/an pour ces postes ne sont pas publiées à un rythme régulier par l’Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées et ne sont donc pas reportées ici pour 2023-2024, afin d’éviter des valeurs non comparables.

Le tunnel du Mont-Blanc a été fermé du 16 septembre au 18 décembre 2024 pour des travaux de maintenance lourds (rénovation de la voûte). Environ 90 % des poids lourds ont été reportés sur le tunnel du Fréjus durant cette période, expliquant la forte hausse du trafic poids lourds au Fréjus (+19,9 % sur l’année, à 1,14 million de PL) et la chute au Mont-Blanc. Le trafic poids lourds transalpin cumulé reste de l’ordre de 1,5 million de PL/an, montrant que le report a été absorbé sans perte de capacité.

Conséquences pour le transport routier de marchandises transalpin : la fermeture temporaire du Mont-Blanc et la fermeture pérenne de la ligne ferroviaire de la Maurienne (Mont-Cenis) depuis l’éboulement du 27 août 2023 ont accentué la pression sur l’axe transalpin, avec également la fin annoncée du ferroutage suisse fin 2025 (qui représente environ 77 000 camions/an supplémentaires reportés sur la route). Voir détail en chap 3.7.

Sources principales – SDES – Bilan annuel des transports en 2024 (Datalab 143, novembre 2025) ; Chiffres clés des transports Édition 2026 (mars 2026) ; Parc et circulation des véhicules routiers 2024 (septembre 2025). – ASFA (Association des Sociétés Françaises d’Autoroutes) – rapports annuels. – ATMB et SFTRF – tunnels alpins. – DiRIF – Direction interdépartementale des routes Île-de-France ; SYTADIN. – SITRA Italie. – UTAC – Organisme Technique Central, kilométrages issus des contrôles techniques. – INRIX – Global Traffic Scorecard (rapports annuels). – AF3V (véloroutes), FUB (baromètre des villes cyclables) – pour les modes actifs. – Union Sport & Cycle – vélos vendus. – Eurostat, ASECAP – pour la comparaison européenne.

Définitions Un véhicule-kilomètre (veh-km) correspond à un véhicule parcourant un kilomètre. Le parcours annuel moyen est calculé sur la base du parc roulant en circulation et des relevés de compteurs lors des contrôles techniques (à partir de 4 ans pour les VP). Le réseau routier français est juridiquement structuré entre autoroutes concédées (exploitation par concession privée avec péage), autoroutes et voies rapides non concédées (gestion État via DIR), routes nationales, routes départementales et voies communales.

Le chapitre 5 présente principalement des flux annuels (cumul observé du 01/01/AAAA au 31/12/AAAA), en cohérence avec la convention adoptée pour l’ensemble du DataMove (cf. chap 7 §7.12, chap 11 §11.11, chap 12 §12.11) : – Flux annuels : circulation totale en Md veh-km (tableaux 5.2 à 5.4), encombrements en heures cumulées (tableau 5.6), trafic frontalier (tableau 5.10), comparaison européenne (tableau 5.9). Les libellés des colonnes utilisent l’année civile simple (ex. « 2024 »). – Stocks à un instant t : le tableau 5.1 (longueur du réseau autoroutier) présente un stock en fin d’année, peu variable d’une année à l’autre (les libellés 2014-2024 désignent l’état du réseau au 31/12/AAAA). – Dates instantanées : le chapitre mentionne plusieurs évolutions réglementaires datées (passage du boulevard périphérique parisien à 50 km/h en octobre 2024 ; fermeture du tunnel du Mont-Blanc du 16 septembre au 18 décembre 2024). Ces dates ne sont pas des indicateurs statistiques mais des jalons réglementaires.

[→ chap 2] Voyageurs : circulation comme déterminant du transport voyageurs intérieur. [→ chap 3] Marchandises : trafic poids lourds, transalpin. [→ chap 7] Parc : composition du parc qui évolue (diesel/essence/électrique). [→ chap 11] Énergie : impact sur la consommation de carburants. [→ chap 12] Émissions : circulation comme déterminant des émissions. [→ chap 13] Sécurité : circulation comme déterminant de la mortalité routière.