La filière automobile française rassemble 400 000 emplois directs

La filière automobile française est l’un des grands écosystèmes industriels du pays. Elle s’organise autour de quatre grands étages : (1) les constructeurs (Stellantis, Renault Group, Toyota Onnaing, plus une présence partielle d’autres marques) ; (2) les équipementiers de rang 1 et 2 (Forvia ex Faurecia, Valeo, Michelin, Plastic Omnium devenu OPmobility, Saint-Gobain Sekurit, les filiales françaises de multinationales comme Continental, Aumovio, Schaeffler, AVL, etc.) ; (3) les sous-traitants spécialisés (mécanique, électronique, plasturgie, chimie, services à l’industrie) ; (4) la distribution et le service après-vente (réseau de concessionnaires, après-marché indépendant, recyclage, cf. chap 9). Cette section présente les contours et les ordres de grandeur de la filière.

Ce chapitre constitue un panorama de la filière à un instant donné (situation 2024-2025), en ordres de grandeur, plutôt qu’une analyse de séries temporelles longues : l’emploi par maillon et par site n’est pas publié de manière homogène sur dix ans, les conventions comptables des équipementiers ont évolué (notamment Forvia depuis la fusion de 2022) et les gigafactories sont un sujet récent (2021-2024) sans série historique. Le périmètre de la « filière automobile » varie en outre selon la source : la PFA retient un périmètre large (construction, équipement de rang 1 et 2, principaux sous-traitants, distribution et after-market), tandis que France Industrie privilégie un périmètre plus restreint (NAF 29, industrie automobile). Les chiffres présentés privilégient les ordres de grandeur PFA pour l’emploi total et les contributions sectorielles, et les données de chaque fédération pour les segments spécifiques. Le seul tableau présentant une série longue est le tableau 4.10 (taux de couverture du commerce automobile).

Distinction avec le chap 1 : La « part PIB ~3 % » indiquée ici concerne la filière industrielle automobile au sens étroit (construction + équipement + after-market). Elle n’est pas comparable au « ~13,1 % du PIB » du tableau 1.1 (chap 1), qui mesure la VA totale du transport en France (branche transports + compte propre auto des ménages + dépenses administrations), tous modes et tous usages confondus. Les deux indicateurs renvoient à des périmètres comptables différents et ne sont pas additionnables.

Avec ~400 000 emplois directs et un coefficient multiplicateur emplois indirects / emplois directs de l’ordre de 2,5 à 3 (effet d’entraînement vers les fournisseurs, sous-traitants et activités liées), soit ~1 à 1,2 million d’emplois indirects, la filière automobile génère un total de l’ordre de 1,4 à 1,6 million d’emplois directs et indirects cumulés selon les estimations PFA/INSEE. Elle reste le quatrième employeur industriel français, derrière l’agroalimentaire, la chimie/pharma et l’aéronautique. Son poids économique s’est érodé depuis vingt ans (la filière comptait ~600 000 emplois directs au début des années 2000) sous l’effet de trois forces convergentes : délocalisation de l’assemblage vers l’Espagne, l’Europe centrale et le Maghreb ; concentration et automatisation des sites restants ; transition vers l’électromobilité, qui mobilise moins de main-d’œuvre par véhicule (de l’ordre de -30 à -40 % selon les études).

Le décompte des emplois de la filière automobile dépend du périmètre retenu. La PFA distingue le « cœur » (construction, équipement, après-vente) du « périmètre étendu » (incluant les sous-traitants spécialisés, la métallurgie, la chimie et l’électronique dédiée à la mobilité).

Sur 25 ans, l’emploi direct de la filière a reculé d’environ -30 % (de ~600 000 à ~400 000), mais avec une trajectoire très contrastée selon les maillons : forte baisse de la construction (de l’ordre de -50 % avec la fermeture progressive de plusieurs sites majeurs – Aulnay, Bertheville, Madelin, Maubeuge réduit) ; recul plus modéré chez les équipementiers de rang 1 (~-20 %), compensé en partie par le développement à l’étranger ; quasi-stabilité de la distribution et de l’after-market, qui suit le parc roulant. Cette divergence reflète une réalité simple : plus on est en aval (proche du client), plus l’emploi est protégé géographiquement par la nature même du service. Les ordres de grandeur de la filière sont issus des publications de la PFA, de France Industrie, de la FIEV et de l’ANFA (bilans annuels par fédération).

Trois constructeurs maintiennent une présence industrielle significative en France : Stellantis (héritier de PSA et FCA), Renault Group, et Toyota (site d’Onnaing dans le Nord).

Renault ElectriCity. Le pôle électromobilité du Nord (Douai + Maubeuge + Ruitz) est le plus gros pari industriel français de la décennie 2020 : ~5 Md€ d’investissements cumulés, capacité cible de 400 000 véhicules électriques par an, dont la Renault 5 E-Tech (lancée 2024) et la Renault 4 (2025), produites avec une intensité carbone parmi les plus faibles d’Europe. La performance commerciale des modèles est en train de se confirmer en 2025 (cf. chap 10.9).

Stellantis : transition complexe. Le groupe a connu une année 2024 difficile (volumes -12 % à ~5,5 M véh., départ de Carlos Tavares en décembre 2024), avant la nomination d’Antonio Filosa à la direction générale en 2025. Sochaux et Mulhouse maintiennent leurs activités sur des plateformes mixtes (thermique + hybride + BEV). Malgré des plans de départs volontaires (cf. section 4.6), la production française de Stellantis a rebondi en 2025 (661 900 véhicules, tirée par Sochaux), et la part de marché européenne du groupe se redresse début 2026 (17,5 % au T1 2026, 18,1 % avec Leapmotor). Le groupe a toutefois annoncé en février 2026 un recentrage de sa stratégie d’électrification (cf. §4.5 sur ACC).

Toyota Onnaing. Le site, qui fabrique la Yaris (essence + hybride non rechargeable, motorisation dominante du marché VN 2024-2025 cf. chap 10.1), est l’un des sites de Toyota Manufacturing les plus performants en Europe. Ses volumes sont stables à hauts niveaux et son emploi est en croissance modérée.

Les équipementiers automobiles français sont parmi les plus puissants au monde : Forvia (issu de la fusion Faurecia + HELLA), Michelin, Valeo et Plastic Omnium devenu OPmobility. Ces quatre groupes comptent parmi les leaders mondiaux du secteur (Top 4 ≈ 84,6 Md€ de CA monde et ≈ 425 000 emplois en 2025), mais leur empreinte française a fortement diminué depuis 2010 [→ chap 8].

Forvia (issu de la fusion Faurecia + HELLA en 2022) – leader européen des modules intérieurs et de l’éclairage, positionnement croissant sur l’hydrogène (Symbio, joint-venture avec Michelin et Stellantis). Le groupe a annoncé en 2024 un plan de réduction d’effectifs de l’ordre de 10 000 postes en Europe (cf. section 4.6) et cède en 2026 ses activités d’intérieurs au fonds américain Apollo.

Michelin – historiquement focalisé sur le pneumatique, le groupe a élargi son périmètre vers les services à la mobilité (Michelin Connected Fleet, Better Way), les solutions hydrogène (Symbio), et les matériaux durables. La fermeture annoncée des sites de Cholet et de Vannes (~1 250 postes) en 2024-2025 a été un événement marquant.

Valeo – l’un des taux de R&D les plus élevés du secteur (~7-8 % du CA), centré sur l’aide à la conduite (ADAS), l’électrification (e-Smart drive, transmissions hybrides) et la gestion thermique. Position favorable sur la transition électrique, mais pression sur les volumes 2024-2025.

Plastic Omnium / OPmobility (rebaptisé en 2024) – modules carrosserie, systèmes énergie propre (réservoirs hydrogène). Position de leader mondial sur les pare-chocs et les hayons composites.

La France a misé sur le pôle batterie des Hauts-de-France – couramment désigné par l’expression médiatique « vallée de la batterie » – pour reconstruire une filière industrielle complète sur l’électromobilité. Quatre gigafactories ont été annoncées et engagées entre 2021 et 2023, pour un total d’investissement de l’ordre de 7 milliards d’euros (cf. chap 8).

L’année 2025 marque la concrétisation de la « vallée de la batterie » : AESC Envision a démarré sa production à Douai en juin 2025, Verkor a été inaugurée à Bourbourg en décembre 2025, et ProLogium a lancé son chantier à Dunkerque début 2026 (avec ≈2 ans de retard). Mais cette dynamique reste fragile : ACC, pionnier français, connaît des difficultés de montée en charge, et le recentrage de l’électrification annoncé par Stellantis en février 2026 a conduit à l’abandon de ses projets allemand et italien. La demande VE européenne, en recul en 2024 puis en net rebond en 2025 (+29 % de ventes BEV, cf. chap 10), reste un facteur d’incertitude majeur pour le dimensionnement des capacités. La filière amont (cathodes, anodes, électrolytes, séparateurs) reste largement à construire en France ; la dépendance asiatique sur l’amont de la chaîne batterie demeure un sujet stratégique majeur.

À pleine capacité (horizon 2028-2030), les quatre gigafactories pourraient générer de l’ordre de ~12 000 emplois directs cumulés (fourchette 10 000-15 000 selon les calendriers et arbitrages industriels, cf. chap 8 §8.9), principalement dans les Hauts-de-France – auxquels ProLogium ajoute un objectif propre de 3 000 emplois directs et 12 000 indirects d’ici 2030. C’est l’un des principaux paris industriels du Plan France 2030.

L’année 2024 et le début de 2025 ont été marqués par une vague d’annonces de plans sociaux et de restructurations dans la filière automobile française et européenne. Cette dynamique reflète la conjugaison de plusieurs chocs : recul du marché VN européen 2024 (-3 à -5 % selon les segments), tension sur la rentabilité face à la concurrence chinoise (BYD, MG, Leapmotor cf. chap 8), arrêt ou révision de plusieurs aides à l’achat VE, et anticipation de la transition électrique sur les emplois liés au thermique.

1. Adaptation au choc volumes. La baisse durable du marché VN européen (le marché total UE plafonne à ~13 M véh./an depuis 2020, contre 16 M en 2019) impose un ajustement des capacités industrielles. Plusieurs équipementiers réduisent leur empreinte au prorata.

2. Transition électrique et obsolescence. Le passage du thermique à l’électrique modifie radicalement la composition de la valeur ajoutée d’un véhicule : disparition de plusieurs milliers de pièces (boîte de vitesses thermique, embrayage, échappement, injection…), et concentration de la valeur dans la batterie et l’électronique de puissance. Les sites historiques liés à ces composants (par exemple les sites de production de moteurs thermiques de Forvia ou Valeo) sont les plus exposés.

3. Pression chinoise. L’arrivée des constructeurs chinois (BYD 4,3 M véh. mondiaux en 2024, MG, Leapmotor, Chery) sur le marché européen intensifie la pression sur les marges des constructeurs européens et de leurs équipementiers. Les surtaxes douanières UE applicables depuis octobre 2024 sur les VE chinois sont différenciées par constructeur : +7,8 % pour Tesla (produisant en Chine), +17,0 % pour BYD, +18,8 % pour Geely, +35,3 % pour SAIC (le taux le plus élevé), avec un taux moyen pondéré de l’ordre de +20 % à +30 % selon les volumes. Ces droits additionnels s’ajoutent au tarif douanier UE standard de 10 % pour les véhicules. Leur effet réel sur les volumes importés reste débattu : compensation possible par les marges des constructeurs chinois, contournement par production locale en Europe (BYD Hongrie, Chery Espagne annoncées).

La filière automobile mobilise un réseau dense de formation professionnelle, allant du CAP au diplôme d’ingénieur. L’ANFA (Association nationale pour la formation automobile, opérateur de compétences pour la branche services de l’automobile) et le GNFA (Groupement national pour la formation automobile) sont les acteurs centraux de l’apprentissage et de la formation continue dans le service après-vente. Les écoles d’ingénieurs (ENSAM, INSA, ENSI, INSTN, écoles d’arts et métiers) alimentent les fonctions R&D des constructeurs et équipementiers.

La filière automobile française fait face à plusieurs tensions structurelles sur les compétences : • Pénurie de techniciens automobile (mécanique, carrosserie, électricité-électronique). L’aftermarket signale plusieurs dizaines de milliers de postes non pourvus selon les estimations Mobilians. • Reconversion vers l’électromobilité. Les techniciens formés au thermique doivent être reconvertis aux spécificités du VE (haute tension, électronique de puissance, batteries). Plusieurs programmes ANFA et constructeurs sont en cours. • Compétences logicielles. La voiture devenant un « ordinateur sur roues » (cf. règlementations européennes données et IA), les besoins en développeurs embarqués, cybersécurité, IA et data science explosent. Les compétences sont en concurrence directe avec d’autres filières (aéronautique, défense, banque).

La filière automobile française est inégalement répartie sur le territoire national, avec une forte concentration sur trois régions : Hauts-de-France (Renault Douai, Stellantis Hordain, Toyota Onnaing, gigafactories ACC/Verkor/Envision/ProLogium), Auvergne-Rhône-Alpes (Michelin Clermont-Ferrand siège, Stellantis La Roche-sur-Yon, plusieurs équipementiers), Grand Est (Stellantis Mulhouse, sites historiques Renault Bouchain, équipementiers et fonderies).

Hauts-de-France : la « vallée de la batterie ». Cette région concentre désormais les principaux sites de la transition électrique français : pôle Renault ElectriCity (Douai + Maubeuge + Cléon en Normandie voisine), Toyota Onnaing (hybride), Stellantis Hordain (VUL), et les quatre gigafactories en cours de mise en service (ACC à Douvrin, Verkor à Dunkerque, Envision AESC à Douai, ProLogium à Dunkerque). À pleine capacité, cette zone géographique produira la majorité des batteries et des véhicules électriques fabriqués en France. L’enjeu sociétal est massif : il s’agit pour une région historiquement minière et sidérurgique de réussir une seconde grande transition industrielle.

La compétitivité industrielle automobile française se compare habituellement à cinq références européennes : l’Allemagne (champion historique européen), l’Espagne (deuxième producteur UE en volumes), la République tchèque, la Slovaquie (producteur premium en pleine croissance), et accessoirement la Hongrie. Cette section présente les principales données structurantes.

1. Coût du travail. L’écart de coût horaire entre la France et la République tchèque/Slovaquie reste de l’ordre d’un facteur 2,5 à 3 selon les données Eurostat 2023-2024 (coût horaire main-d’œuvre industrie manufacturière : France ~40 €/h, Tchéquie et Slovaquie ~15-16 €/h). Cette différence explique en grande partie la délocalisation progressive de la production de véhicules de gamme moyenne vers l’Europe centrale et orientale depuis 2000.

2. Productivité industrielle. Inversement, la productivité par employé est nettement plus élevée en France et en Allemagne qu’en Europe centrale, ce qui partiellement compense l’écart de coût pour les véhicules à forte valeur ajoutée (BEV, premium, hybrides).

3. Coûts de l’énergie. Le coût de l’électricité industrielle en France (faible grâce au nucléaire) est un atout structurel pour les sites énergivores (gigafactories, fonderies, peintures). Cet atout est l’un des arguments majeurs de l’attractivité française pour les nouveaux investissements batterie.

4. Présence des fournisseurs. La densité du tissu d’équipementiers et de sous-traitants en France reste l’un des atouts majeurs. C’est ce critère qui permet aux constructeurs de maintenir une base industrielle française même quand le coût horaire pousse à délocaliser.

5. Solde commercial automobile : un décrochage de long terme. Le taux de couverture du commerce extérieur français (rapport export / import × 100) constitue un thermomètre direct de la santé de la filière. Pour l’industrie automobile, ce taux est passé de 120,1 en 2019 à 70,3 en 2023 – un effondrement de 50 points en quatre ans qui constitue l’inflexion structurelle la plus marquante de la décennie. En 2024, le déficit du secteur automobile dans la balance commerciale française atteint -22,5 Md€ (dont -18,0 Md€ pour les véhicules et -4,5 Md€ pour les équipements, source DGDDI), soit une très légère amélioration par rapport à 2023 (-23,9 Md€), illustrant la situation paradoxale d’un pays grand consommateur de véhicules (1,72 M VN en 2024, cf. chap 10) mais devenu importateur structurel. Le retournement ne tient pas qu’à la baisse de la production (1,34 M véhicules en 2024 vs 3,4 M en 2004, cf. chap 8) : il reflète aussi la montée des importations en provenance d’Allemagne, d’Europe centrale (Tchéquie, Slovaquie) et, plus récemment, de Chine. Le redressement à moyen terme est conditionné aux investissements gigafactories (cf. section 4.5) et à la capacité des constructeurs français à reconquérir des parts de marché européennes sur les segments électriques abordables.

– Plateforme automobile (PFA) – bilans annuels et études sectorielles. – France Industrie – comptes nationaux et études de filières. – FIEV (Fédération des industries des équipements pour véhicules) – annuaires et études. – CCFA – Comité des Constructeurs Français d’Automobiles. – ANFA, GNFA – formation et apprentissage de la branche des services de l’automobile. – Mobilians – fédération des entreprises de mobilité, observatoire de l’emploi. – Rapports annuels 2024 des constructeurs (Stellantis, Renault Group, Toyota TMMF) et des grands équipementiers (Forvia, Michelin, Valeo, OPmobility, Saint-Gobain Sekurit). – ACEA, OICA – données européennes et mondiales de production. – INSEE, Eurostat – comptes nationaux, coût horaire, productivité. – Plan France 2030 – annonces gouvernementales sur les gigafactories et l’hydrogène.

– Effectifs par site (tableau 4.3) : fourchettes estimées. Stellantis et Renault ne publient pas systématiquement les effectifs par site (mécanique/fonderie, ingénierie centrale, reconditionnement) ; ces lignes sont données en fourchettes, avec une incertitude pouvant atteindre ±30 %. – Gigafactories (tableau 4.5) : capacités cibles. Les capacités indiquées sont les cibles de pleine montée en charge (horizon 2027-2030) ; les capacités effectivement installées évoluent au fil des mises en service (ACC, Verkor, Envision AESC, ProLogium).

Ce chapitre est par construction un panorama industriel à un instant donné (situation 2024) plutôt qu’une analyse de séries temporelles longues. L’absence de séries longues sur la plupart des tableaux est un choix assumé : (1) l’emploi par maillon et par site n’est pas publié de manière homogène par les fédérations sur dix ans ; (2) les conventions comptables des équipementiers ont évolué (notamment Forvia depuis la fusion de 2022), ce qui limite la comparabilité historique ; (3) les gigafactories sont par nature un sujet récent (2021-2024), sans série historique disponible. Le seul tableau présentant une série temporelle longue est le tableau 4.10 (taux de couverture du commerce automobile), qui dispose de plus d’une série longue 1982-2023 à la demande.

[→ chap 8] Production : volumes de production VL et VUL en France. [→ chap 10] Immatriculations : ventes nationales et parts de marché des constructeurs. [→ chap 11] Énergie : enjeux industriels de la filière hydrogène. [→ chap 13] Sécurité : les ADAS comme effort de R&D des équipementiers. [→ chap 9] After-market : emploi de la branche des services de l’automobile.