La stagnation du volume mondial autour de 90-95 M masque un basculement géographique

L’Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles (OICA) publie chaque année les statistiques de production mondiale par pays et par région. Ces données distinguent les voitures particulières (VP) des véhicules utilitaires (VU : utilitaires légers, camions, autobus et autocars). La production mondiale a connu un basculement structurel vers l’Asie sur les vingt dernières années, marqué par l’émergence spectaculaire de la Chine – désormais premier producteur mondial, avec environ un tiers de la production totale tous véhicules et plus de 40 % des seules voitures particulières – et le recul des pays historiquement producteurs.

En 2024, la production mondiale recule de 1 % à 92,5 millions de véhicules. L’Asie-Océanie reste de très loin la première région (54,9 M, soit ~59 % du total mondial), tirée par la Chine. L’Europe poursuit son décrochage (17,2 M, -5 % sur un an et -19 % depuis 2019). L’Amérique du Nord se stabilise (16,1 M), portée par les utilitaires et pick-up.

Après une croissance quasi continue pendant 30 ans, la production mondiale a atteint 73 millions de VP en 2017 ; depuis, elle a été en baisse jusqu’en 2020 où la production mondiale est descendue à moins de 56 millions de véhicules, soit au niveau de celle de 2008. Depuis, on observe une légère reprise, la production mondiale revenant depuis 2023 à 68 millions de véhicules, soit au niveau de celle de 2015.

Le classement des pays producteurs de voitures particulières en 2024 confirme la domination écrasante de la Chine, qui produit à elle seule plus de la moitié de la production combinée des neuf pays suivants. Si l’Allemagne reste le premier producteur européen, la France a perdu plusieurs places sur deux décennies, passant du 4e rang mondial en 1999 (avec 2,7 millions de véhicules produits) au 9e-10e rang en 2024 (avec 0,85 million).

La Chine confirme sa domination avec 27,5 millions de VP produites (+5 %), soit environ 41 % de la production mondiale de voitures particulières (67,7 M). L’Inde dépasse pour la première fois la barre des 5 millions de VP et devient le 4e producteur mondial (+9 %). Le Brésil enregistre une progression solide. À l’inverse, l’Europe recule structurellement : Allemagne -1 %, France -10 %, Italie -32 %. Cette divergence n’est pas conjoncturelle mais reflète un basculement géographique de l’industrie automobile mondiale documenté plus en détail en section 8.9.

Sur dix ans, la production mondiale de VP a culminé en 2017 puis n’a jamais retrouvé ce niveau (le creux Covid 2020 a effacé près de 18 M d’unités, partiellement compensé depuis). La France illustre le décrochage européen : de 2,2 M de véhicules avant Covid à 1,36 M en 2024, soit -38 % en cinq ans, bien au-delà du repli mondial.

La nomenclature OICA distingue les voitures particulières (VP) des véhicules utilitaires (VU : utilitaires légers, camions, autobus et autocars). Après re-basage sur les données OICA officielles, la série mondiale par type est complète et sans « n.d. ».

En 2024, la production mondiale de VU s’établit à 24,8 millions (-6 % vs 2023, après un pic à 26,4 M). La production de VP est quasi stable à 67,7 M (+0,8 %). Les VU représentent environ 27 % de la production mondiale. La production de VU est très concentrée géographiquement : les États-Unis (≈ 9,1 M, pick-up et utilitaires) et la Chine (≈ 3,8 M) en sont les deux premiers producteurs, loin devant le Mexique et le Japon.

Selon les estimations du cabinet Inovev, la production automobile française totale s’est établie en 2024 à 1,34 million de véhicules (-11 % vs 2023), dont environ 0,85 million de voitures particulières et 0,49 million de véhicules utilitaires. Ce niveau, le plus bas depuis les années 1960 hors épisode Covid (2020), s’explique par l’attente du renouvellement de plusieurs modèles, la faiblesse de la demande européenne et les difficultés rencontrées par certains sites Stellantis.

Le constat dépasse le seul fait conjoncturel : la France a perdu près de 60 % de sa production automobile depuis le pic de 2004 (3,4 M de véhicules). Cette désindustrialisation s’est faite par une combinaison de fermetures (Aulnay 2013, Hambach cédé 2019), de transferts vers des sites de l’Europe de l’Est et du Maghreb (où les coûts unitaires sont, selon plusieurs études sectorielles, 30-40 % inférieurs) et de spécialisation sur les segments premium qui n’ont pas suffi à compenser les pertes. Les investissements gigafactories documentés en section 8.8 constituent le premier mouvement inverse depuis vingt ans.

Note de périmètre : 1,34 M = champ Inovev (véhicules assemblés sur les chaînes françaises) ; 1,36 M = champ OICA tous véhicules. L’écart relève du périmètre, non d’une divergence de chiffres.

L’industrie automobile française repose sur trois grands acteurs constructeurs : Stellantis (issu de la fusion FCAPSA en 2021, qui regroupe notamment les marques Peugeot, Citroën, DS, Opel, Fiat, Jeep, Alfa Romeo etc. ), le Groupe Renault (Renault, Dacia, Alpine, Mobilize) et Toyota France, avec son site majeur d’Onnaing-Valenciennes. Les sous-traitants et équipementiers, traités en section 8.7, complètent un écosystème industriel implanté sur l’ensemble du territoire national.

Renault Group a connu en 2024 une dynamique commerciale et financière favorable, avec un chiffre d’affaires de 56,4 Md€ (+7 %) et l’élection de la Renault 5 E-Tech electric “Voiture de l’année 2025”. La marque Dacia confirme son succès avec une croissance internationale soutenue (+2,7 %). En 2025, le groupe poursuit son offensive électrique avec la R4 E-Tech et les modèles Alpine A290 et A390 – analyse approfondie en section 8.11.

Stellantis a au contraire traversé une année difficile : livraisons mondiales en baisse de 12 % à environ 5,5 millions de véhicules, chiffre d’affaires de 156,9 Md€ (-17 %), bénéfice net réduit de 70 % à 5,5 Md€, marge opérationnelle ramenée à 5,5 % (vs 12,8 % en 2023). Stellantis a néanmoins lancé en 2024 plus de 20 nouveaux modèles, posant les bases d’un rebond pour 2025. La crise stratégique et industrielle du groupe est documentée en section 8.9.

Toyota France, sur son site d’Onnaing-Valenciennes (Nord), a battu son record historique de production en 2024 avec 279 613 véhicules (+2 %), confirmant son statut de premier site producteur français en volume. La 5 millionième Yaris est sortie des chaînes en novembre 2024. Cette trajectoire singulière au sein d’un paysage français en recul illustre l’importance des choix d’allocation industrielle des groupes japonais : Onnaing reste l’un des sites Toyota les plus productifs en Europe, bénéficiant d’une spécialisation sur la Yaris hybride qui rencontre la dynamique du marché européen.

La série longue CCFA met en perspective deux mouvements distincts : l’effondrement de la production de VP des groupes français en France (de 1,45 M en 2013 à ~1,0 M depuis 2021, avec un point bas Covid à 0,92 M en 2021) et l’évolution de leur production mondiale. Le décrochage du groupe PSA/Stellantis en France après 2019 (de ~1,07 M à ~0,6 M) et le repli de Renault tant en France (0,30 M → 0,10 M) que dans le monde (3,38 M en 2019 → 1,91 M en 2023, périmètre marque) traduisent à la fois la délocalisation de l’assemblage et la réduction de gamme. Toyota France fait exception, en progression continue.

L’industrie automobile française ne se résume pas aux constructeurs. Quatre grands équipementiers, tous présents dans le top 100 mondial du secteur, structurent l’écosystème industriel français : Forvia (ex-Faurecia, issue de la fusion Faurecia-Hella en 2022), Valeo, Michelin et Plastic Omnium (devenu OPmobility en 2024). À ces leaders s’ajoutent NTN-SNR, Saint-Gobain Sekurit, et plusieurs ETI de second rang qui irriguent le tissu industriel régional, particulièrement dans les Hauts-de-France, en Auvergne-Rhône-Alpes et en Îlede-France. Ainsi que les filiales françaises de grands groupes ou entreprises comme Bosch, Continental, AVL…

Issue de la fusion Faurecia-Hella en 2022, Forvia est devenue le 7e équipementier mondial automobile par chiffre d’affaires. Son portefeuille couvre les sièges (n°1 mondial), les systèmes d’intérieur (activité depuis cédée), l’électronique embarquée et les solutions hydrogène (Symbio, joint-venture avec Michelin). Le groupe a annoncé en 2024 un plan de restructuration européen avec environ 10 000 suppressions de postes annoncées sur 2024-2028, en lien avec la baisse de la production européenne.

Premier producteur mondial de pneumatiques avec un CA 2025 de 26,0 Md€, le groupe poursuit sa diversification au-delà du pneu (composites haute performance, polymères, hydrogène via Symbio, mobilité connectée). Michelin a annoncé en 2024 la fermeture de ses usines de Cholet et de Vannes, avec un repositionnement sur les segments premium et la mobilité décarbonée.

Spécialisé dans les domaines de la propulsion électrifiée, des systèmes thermiques, de la visibilité (éclairage et essuyage) et des aides à la conduite (ADAS), Valeo réalise un chiffre d’affaires 2025 de 20,9 Md€. Le groupe est l’un des trois principaux acteurs mondiaux des systèmes ADAS, segment particulièrement dynamique dans le sillage du règlement européen GSR (General Safety Regulation) entré en application en juillet 2022.

Renommé OPmobility en 2024, le groupe (CA 2025 : 11,5 Md€) couvre la carrosserie, les modules complexes, les systèmes hydrogène (réservoirs haute pression, piles à combustible) et les énergies. Le groupe a fait des piles à hydrogène pour la mobilité lourde l’un de ses axes stratégiques de long terme.

L’industrie automobile française au sens large (constructeurs, équipementiers, sous-traitants de rang 2 et 3, services associés) emploie de l’ordre de 400 000 personnes en France selon les estimations sectorielles convergentes (PFA, GIM, FIEV). Les équipementiers représentent à eux seuls une part substantielle de cet emploi industriel, avec une forte concentration sur les bassins historiques (Hauts-de-France, Auvergne-Rhône-Alpes, Grand Est). La transition vers l’électromobilité bouleverse leur modèle : un véhicule électrique compte environ 30 % de pièces en moins qu’un véhicule thermique (moins de pièces de moteur thermique, d’embrayage, d’échappement, de boîte de vitesses), ce qui pèse mécaniquement sur les commandes des équipementiers spécialisés sur ces segments. À l’inverse, les segments électronique de puissance, batterie, ADAS et thermique électrique sont en croissance soutenue.

L’évolution des effectifs des équipementiers en France est dépendante de l’activité industrielle et des progrès de la productivité, eux-mêmes portés par l’automatisation continue des lignes de production. La branche équipementière française a perdu plus de la moitié de ses effectifs en 15 ans, entre 2008 (crise financière, 106 981 salariés) et 2022 (57 255 salariés). Une certaine stagnation est observée depuis 2022, avec 58 042 salariés en 2024.

L’évolution du chiffre d’affaires « sortie usine » des équipementiers installés en France est tributaire des volumes de production de leurs clients constructeurs en France et hors de France. Après la chute liée à la crise financière de 2008, le CA est resté en relative stagnation pendant 15 ans, avec alternance de hausses et baisses de l’ordre de ±10 %. Une chute marquée intervient avec la crise du Covid en 2020 (-30 %, à 12,9 Md€), suivie d’une reprise. En 2024, le CA atteint 17,0 Md€, soit un retour aux niveaux du début des années 2010 – sans dynamique de rattrapage des records pré-crise (18,7 Md€ en 2017-2018).

La tendance à l’accroissement du contenu en équipements et fonctionnalités des nouveaux véhicules (ADAS, électronique embarquée, infodivertissement) est un facteur important de maintien de l’activité en France malgré la baisse des volumes produits.

Le niveau des exportations depuis plus de 10 ans reste autour de 55-56 % de la production facturée, ce qui permet de compenser en partie la baisse tendancielle de la production nationale de véhicules légers (cf. chap 2.2 et 5.5).

Au fil des ans, le solde du commerce extérieur français de la branche équipement automobile s’est progressivement dégradé. Selon les données des Douanes, depuis 2016 le solde est devenu négatif alors qu’il avait toujours été positif jusqu’alors. En 2024, le déficit atteint -6,1 Md€ (Exportations 21,4 Md€ – Importations 27,5 Md€), à comparer à un excédent de +1,0 Md€ en 2008.

Cette évolution traduit la perte de compétitivité des équipementiers installés en France, vis-à-vis tant des compétiteurs européens traditionnels que, surtout, des acteurs asiatiques au premier rang desquels se trouve la Chine.

Si l’on ajoute les données du commerce extérieur des accumulateurs Lithium-Ion (les batteries ne figurent pas dans les statistiques des pièces automobiles mais dans celles des accumulateurs, code douanier distinct), la situation est encore plus préoccupante : le déficit a explosé de -986 M€ en 2017 à -2 936 M€ en 2024 (multiplication par près de 3), sous l’effet de l’importation massive de batteries de traction, notamment en provenance de Chine (-1 747 M€) et de Pologne (-856 M€, batteries Northvolt et autres).

Le pneumatique constitue l’un des segments les plus structurés et les plus matures de l’after-market automobile français. Cette section présente les volumes et les prix moyens du marché français sur 2016-2025, en distinguant les véhicules légers (TC4 = Tourisme + 4×4 SUV + Camionnette) et les poids lourds, et selon les deux canaux de distribution :

– Sell In : ventes des fabricants aux distributeurs (premier maillon de la chaîne, données Europool-Elanova).

– Sell Out : ventes des distributeurs aux consommateurs finaux (deuxième maillon, données GfK-Syndicat du pneu).

L’écart entre Sell In et Sell Out renseigne sur les stocks de la distribution et sur les imports parallèles (notamment hors UE, peu visibles côté Sell In).

En 2025, le marché TC4 Sell In atteint 30,6 millions de pneus, en repli de -4,4 % par rapport à 2024. Le marché reste structurellement stable sur longue période, avec des volumes oscillant autour de 30 à 33 millions depuis 2016, malgré des chocs conjoncturels marqués (crise sanitaire, inflation). Après une phase de croissance modérée jusqu’en 2019, le marché subit une forte rupture en 2020 liée à la crise sanitaire. 2021 marque un fort rebond, sans toutefois retrouver durablement la dynamique pré-crise. Depuis 2022, les volumes évoluent dans un couloir bas, avec une érosion progressive jusqu’en 2025.

Trois dynamiques de segments :

– Tourisme (80 % du marché) : segment dominant mais en recul structurel.

– 4×4 SUV (11 %) : le plus dynamique. Croissance portée par l’évolution du parc roulant ; les volumes ont quasiment doublé en 10 ans (indice 187 base 2016).

– Camionnette : le plus cyclique car très sensible à l’activité économique. Après le pic de 2021, le segment se replie progressivement, tout en restant au-dessus de son niveau historique (indice 112 base 2016).

En 2025, les volumes Sell Out TC4 s’établissent à 16,7 millions de pneus, en baisse de -2,7 % par rapport à 2024. Le repli est moins marqué que côté Sell In, traduisant une adaptation progressive des réseaux de distribution aux évolutions récentes de la consommation (hausse des prix, recours aux pneus importés).

Pour les deux canaux de distribution, le marché affiche une tendance baissière de long terme depuis 2016. 2020 marque une rupture nette (-14,6 %). 2021 enregistre un rebond technique (+12,2 %), sans retour aux niveaux historiques. Depuis 2022, les volumes évoluent entre 16 et 17 millions, confirmant un nouveau palier bas. Les faibles reprises observées en 2023 et 2024 n’ont pas suffi à enclencher une trajectoire positive.

Le marché Poids Lourds réagit plus directement à la conjoncture économique et à la santé de l’activité de transport de marchandises. La demande réelle ne faiblit pas depuis 2023 malgré un contexte économique incertain.

Fait notable : les volumes Sell Out sont supérieurs aux volumes Sell In depuis 2020. Cette situation paradoxale ne peut s’expliquer que par une nette progression des importations de pneus hors UE, non comptabilisées dans les volumes Sell In (qui mesurent les ventes des fabricants installés en Europe) et non isolées dans les volumes Sell Out (qui agrègent les ventes finales toutes provenances). La demande de pneus rechapés est par ailleurs en légère progression.

La structuration du marché Tourisme par niveaux de marques permet de mesurer la polarisation prix-qualité du marché aval. Quatre niveaux sont distingués par GfK :

– Premium : grandes marques (Michelin, Continental, Bridgestone, Pirelli, Goodyear, Dunlop, Hankook…).

– Marques B : marques de seconde ligne (Falken, Toyo, Kumho, Nokian…).

– Tradebrand : marques propres des distributeurs (Norauto, Speedy, etc.).

– Budget : pneus d’entrée de gamme, majoritairement importés hors UE.

Le Premium reste majoritaire (50 % en 2025), mais a perdu 12 points en 10 ans (62 % en 2016). Les effets de saisonnalité sont marqués (pics printemps / hiver). Sans surprise, il demeure dominant sur les 4×4 SUV. Les marques Budget atteignent désormais 21 %, soit un quasi-doublement en une décennie ; elles progressent régulièrement toute l’année.En 2025, la proportion de Budget est supérieure à celle des marques B. Les Marques B sont en net recul en 2025 après des années de stabilité. Les Tradebrand sont stabilisés autour de 10 %. En 2025, le marché se polarise entre Premium et Budget, au détriment du milieu de gamme.

Le marché Tourisme poursuit sa transformation profonde sur le mix saisonnier :

– Pneu Été : part de marché en forte érosion sur 10 ans (de 84 % en 2016 à ~48 % estimé en 2025).

– Pneu Hiver : la part de marché est désormais limitée (entre 9 % et 10 %). Produit de niche pour les gros rouleurs et les habitants des zones de montagne.

– Pneu Toutes Saisons (4 saisons) : croissance forte et continue. Le 4 saisons devient progressivement le standard du marché et pourrait devenir majoritaire à court terme (de 4 % en 2016 à ~42 % en 2025).

Sur le segment 4×4 SUV, le pneu hiver conserve un poids plus important que sur le tourisme, et la progression du 4 saisons est également marquée.

Le cycle inflationniste semble atteindre un plateau depuis 2 à 3 ans, avec les premières corrections sur les segments les plus chers. Les premiers ajustements sont apparus en réponse à la pression concurrentielle et aux arbitrages consommateurs. Une saturation prix se remarque clairement sur le segment 4×4 SUV (légère baisse 2023→2024 puis remontée modérée 2025).

L’écart de prix entre Tourisme et 4×4 SUV s’est creusé structurellement depuis 10 ans (passant de 66 € à 65 € d’écart en 2016 à 65 € en 2025 – soit ratio 2,2× à 1,6× mais en valeur absolue stable) et s’est accéléré pendant la période inflationniste 2021-2023.

Stabilisation après le pic inflationniste 2021-2023. Les prix restent environ 20-25 % au-dessus du niveau 2016, malgré la correction récente. Le rechapé conserve un positionnement prix structurellement inférieur au neuf, bien qu’ayant connu une inflation proportionnellement similaire ; l’écart de prix entre neuf et rechapé se resserre légèrement (de 102 € en 2016 à 106 € en 2025, soit ratio 1,26× quasi-stable). La légère baisse 2025 reflète une normalisation des coûts et une pression concurrentielle plus forte.

La batterie lithium-ion est le composant le plus stratégique du véhicule électrique : elle représente entre 30 et 40 % du coût d’un BEV (selon les modèles et l’évolution des cours des métaux), et concentre la dépendance industrielle de l’Europe vis-à-vis de l’Asie. En 2023, plus de 75 % de la capacité mondiale de production de cellules de batterie était localisée en Chine. La France et l’Europe ont engagé depuis 2020 un mouvement de relocalisation industrielle ciblé, sous l’impulsion de la stratégie européenne sur les batteries (Alliance européenne pour les batteries) et du plan France 2030.

L’investissement total annoncé sur les gigafactories localisées en France atteint un ordre de grandeur d’environ 7 milliards d’euros engagés selon les communications cumulées des promoteurs et les engagements publics (plan France 2030, aides régionales). L’objectif fixé par les pouvoirs publics est de constituer en France une capacité de production de cellules suffisante pour couvrir une part significative de la demande des constructeurs nationaux à horizon 2030. Les promesses d’emploi associées s’établissent à un ordre de grandeur de 12 000 emplois directs à terme, auxquels s’ajoutent les emplois indirects de la chaîne d’approvisionnement (matériaux actifs, électrolytes, séparateurs, machines spéciales).

1. Dépendance amont. Les matières premières critiques (lithium, cobalt, nickel, manganèse, graphite) sont majoritairement extraites hors d’Europe, et leur raffinage est concentré en Chine. La directive européenne CRMA (Critical Raw Materials Act, 2024) fixe des objectifs de relocalisation, dont la traduction industrielle concrète reste largement à construire.

2. Compétitivité-coût. Les cellules chinoises (CATL, BYD, EVE, Gotion) bénéficient d’effets d’échelle et d’un coût de l’énergie inférieur. Plusieurs études sectorielles (BCG, Roland Berger) chiffrent l’écart de coût compétitif entre 20 et 30 % en défaveur des cellules européennes en 2024-2025.

3. Démarrage industriel. La faillite du suédois Northvolt fin 2024 a constitué un signal négatif sur la capacité de l’écosystème européen à monter en gamme. Après une pause annoncée en 2024, ACC a abandonné début 2026 ses projets d’usines en Allemagne (Kaiserslautern) et en Italie, recentrant ses moyens sur le site français de Billy-Berclau [→ chap 4.5] ; plusieurs ajustements de calendrier ont été communiqués sur les autres sites européens.

La production automobile européenne traverse en 2024-2025 une période de restructuration parmi les plus marquées des trente dernières années. Trois forces convergent :

(1) la montée en puissance des constructeurs chinois sur les segments d’entrée et de milieu de gamme, accélérée par la transition électrique ;

(2) la fragilité prolongée du marché européen (immatriculations 2024 inférieures de 20 % à 2019) ;

(3) la transition énergétique qui bouleverse la chaîne de valeur (moins de pièces, plus d’électronique et de batteries) et exige des investissements massifs.

La production de véhicules en Europe (UE+RU) s’établit à 14,16 millions d’unités en 2024 (-1,4 %), représentant 16 % de la production mondiale, contre 19 % en 2019. Cette baisse de 3 points en cinq ans n’est pas conjoncturelle : elle reflète la perte progressive de compétitivité de l’industrie européenne face aux constructeurs asiatiques, particulièrement chinois.

– Stellantis : départ de Carlos Tavares en décembre 2024 ; recul de la production en Europe ; fermeture annoncée du site italien de Mirafiori (sur certains segments) ; révision de la stratégie produit sur l’entrée de gamme.

– Volkswagen Group : annonce d’un plan d’économies historique fin 2024, incluant la fermeture annoncée du site Audi de Bruxelles en 2025 et des restructurations dans les usines allemandes.

– Ford : fermeture programmée de Saarlouis (Allemagne) en lien avec le repositionnement européen du groupe.

– Forvia : plan de réduction des effectifs annoncé sur 2024-2028 (~10 000 suppressions de postes).

– Michelin : fermeture des sites de Cholet et Vannes.

La Chine concentre désormais environ 41 % de la production mondiale de VP, et son industrie automobile a bouleversé la hiérarchie mondiale en quatre années. Trois faits saillants illustrent cette bascule :

1. BYD a dépassé Tesla sur le marché VE, et a produit 4,3 millions de véhicules en 2024 (+41 %) et plus de 2,26 millions de véhicules 100 % électriques en 2025 (record mondial, devant Tesla). Le groupe chinois est désormais 6e constructeur mondial et concurrence directement VW, Stellantis et Renault sur les marchés européens, particulièrement sur les segments compacts et SUV électriques.

2. Les exportations chinoises de véhicules ont dépassé celles du Japon dès 2023 et continuent de progresser en 2024, portées par BYD, Geely, SAIC, Chery, Great Wall. La pénétration sur le marché européen reste encore modérée (autour de 5 % des immatriculations VE en 2024 selon plusieurs études sectorielles), mais sa dynamique est rapide.

3. Riposte tarifaire européenne. L’Union européenne a relevé en 2024-2025 les droits de douane applicables aux véhicules électriques importés de Chine, à l’issue d’une enquête anti-subventions menée par la Commission européenne. Les taux additionnels varient selon les constructeurs (BYD, Geely, SAIC visés à des niveaux différenciés).

L’effet net de la concurrence chinoise sur la filière française est ambivalent. À court terme, elle pèse sur les marges des constructeurs nationaux et accélère la baisse de production en France. À moyen terme, elle accélère la consolidation de l’écosystème européen autour des gigafactories, du logiciel embarqué et des nouveaux segments (compact électrique abordable, comme illustré par la Renault 5 ou la Citroën ë-C3). La fenêtre 2025-2027 sera décisive pour mesurer la capacité de l’industrie française et européenne à reprendre l’initiative.

Le classement des premiers constructeurs mondiaux par volume de production 2024 fait apparaître le rôle croissant des constructeurs chinois, particulièrement BYD. Toyota reste le leader mondial avec 10,6 millions de véhicules malgré un recul de 7,8 % lié notamment aux audits qualité menés au Japon. Volkswagen et Hyundai-Kia complètent le podium.

En 2024, la production de véhicules électriques (BEV) progresse mais à un rythme ralenti par rapport aux années précédentes, en lien avec la pause observée sur la demande européenne. Les ventes de voitures électriques neuves ont reculé pour la première fois en France en 2024 (-2,7 %), avant de repartir à la hausse en 2025 (+12 %, cf. chap 10) et début 2026 avec la crise du Détroit d’Ormuz

Cette pause de 2024 a constitué un test de robustesse pour les industriels français : les sites de production de VE (Renault Douai, Renault Maubeuge, Stellantis Hordain) doivent absorber un tassement temporaire de la demande au moment même où ils montent en puissance. La concurrence asiatique sur les modèles d’entrée et de milieu de gamme (Dacia Spring, BYD Dolphin, MG4) accentue la pression et place les constructeurs français dans une équation difficile : monter en gamme pour préserver les marges (Renault 5, R4, Alpine), ou baisser les prix pour défendre les volumes (Citroën ë-C3 sous 25 000 €). Le rebond de 2025, porté par le leasing social et les nouveaux modèles abordables, donne raison pour l’instant à la stratégie de gamme accessible.

OICA – Statistiques de production 2024 (Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles).

PFA – Plateforme de la filière automobile et mobilités, dossiers de presse mensuels et annuels.

CCFA – Comité des Constructeurs Français d’Automobiles, publications annuelles.

Inovev – cabinet d’analyse, données par usine en France.

Renault Group – Rapport d’activité 2024 publié en février 2025.

Stellantis – Résultats annuels 2024 publiés en février 2025.

Toyota France – communiqués 2024-2025.

Forvia, Valeo, Michelin, OPmobility – rapports annuels 2024.

FIEV (Fédération des Industries des Équipements pour Véhicules) – chiffres-clés annuels, effectifs et CA à la production des équipementiers en France ; analyse du commerce extérieur de la branche.

DGDDI (Direction générale des douanes et droits indirects) – statistiques du commerce extérieur (pièces et accessoires automobiles HS 8708 ; accumulateurs Li-Ion HS 8507.60).

GfK-Syndicat du pneu – panel de distributeurs représentatif du marché français pour les volumes et prix moyens Sell Out pneumatiques (TC4 et Poids Lourds).

Europool-Elanova – statistiques fabricants Sell In pneumatiques (fabricants installés dans l’UE).

Syndicat du pneu (FFPS – Fédération Française des Producteurs de pneumatiques) – communications sectorielles, baromètres.

Communications publiques des promoteurs des projets gigafactories (ACC, Verkor, Envision AESC, ProLogium).

Les blocs du §8.7 (effectifs, CA à la production, commerce extérieur des équipementiers) sont confirmés sur 2008-2022 (publications FIEV consolidées) et 2024 La section 8.8 (pneumatique) couvre 2016-2025. Les données sont confirmées pour les sources GfK-Syndicat du pneu (Sell Out, prix) et Europool-Elanova (Sell In), à l’exception possible des valeurs 2025, susceptibles de révision marginale au prochain bilan annuel.

Les sections 8.9 (chaîne batterie / gigafactories) et 8.10 (crise européenne et concurrence chinoise) s’appuient majoritairement sur les communications publiques des groupes et sur des publications sectorielles. Les chiffres-clés (CA 2024 des équipementiers, montants d’investissement gigafactories, restructurations annoncées) sont confirmés par ces communications. Les ventilations détaillées par site et par segment (capacités installées en GWh, effectifs France, R&D par groupe) sont traitées plus en détail au chapitre 4 (Industrie et emploi).

– Les données OICA distinguent voitures particulières (VP) et véhicules utilitaires (VU, qui regroupent VUL, VI, autocars et bus). – Les chiffres « production » et « ventes » des constructeurs ne sont pas strictement équivalents : les données Renault Group et Stellantis correspondent aux ventes/livraisons mondiales, proches de la production mais pas identiques en raison des stocks.

Les données Inovev pour la France correspondent aux véhicules produits sur les chaînes françaises, indépendamment de leur destination commerciale finale. – Les chiffres 2024 des équipementiers correspondent aux CA monde déclarés par les groupes ; les CA France ne sont pas systématiquement publiés au même niveau de détail. – Les données FIEV §8.7 concernent la production des équipementiers installés en France (CA « sortie usine » des sites français), distincte du CA monde des groupes (qui inclut leur production hors de France).

Pour les pneumatiques §8.8, les périmètres Sell In (Europool-Elanova, fabricants installés en UE) et Sell Out (GfK, ventes finales toutes provenances) ne sont pas symétriques : les imports hors UE n’apparaissent pas en Sell In mais sont comptabilisés en Sell Out, ce qui explique structurellement l’écart Sell Out > Sell In observé sur les Poids Lourds depuis 2020. – Sur les gigafactories, les capacités annoncées (en GWh) correspondent à la pleine montée en charge cible et non à la capacité installée à la date de publication. Plusieurs ajustements de calendrier ont été communiqués en 2024-2025 et devront être suivis dans les éditions ultérieures.

Le chapitre présente des flux annuels (production VP/VU par an, ventes des constructeurs, CA des équipementiers, volumes pneumatiques par an) et quelques stocks (effectifs des équipementiers au 31 décembre de l’année). Les libellés de colonnes utilisent l’année civile simple (ex. « 2024 » = du 01/01/2024 au 31/12/2024). Cette convention est cohérente avec celle adoptée pour l’ensemble du rapport (cf. chap 7 §7.12, chap 11 §11.11).

[→ chap 4] Industrie et emploi : ventilation détaillée des emplois directs et indirects de la filière, plans sociaux, formations, géographie industrielle.

[→ chap 10] Immatriculations : marché aval, élection Voiture de l’année, parts des constructeurs en France.

[→ chap 12] Émissions : impact de la transition vers l’électromobilité sur les émissions du secteur.

[→ chap 9] After-market : effets de l’électrification sur le besoin de maintenance et la chaîne aval ; le pneumatique est aussi un sujet aval (§9.5 pièces de rechange) – le présent §8.8 traite la production et le marché de gros, tandis que le chap 9 traite la distribution et l’after-market grand public.