Trois caractéristiques : intermédiation numérique, usage à la demande, hybridation public/privé.

Les « nouvelles mobilités » désignent l’ensemble des services de transport individuel ou partagé apparus ou massivement développés depuis 2010 sous l’effet de la numérisation, des plateformes et des smartphones. Elles se distinguent des modes lourds historiques (voiture individuelle, transports collectifs ferrés, bus) et des taxis traditionnels par trois caractéristiques structurantes : (1) intermédiation par une plateforme numérique ; (2) usage à la demande (sans réservation longue, sans abonnement contraignant) ; (3) modèle économique hybride entre services privés et services d’intérêt général.

Les services de transport public particulier (T3P) en France regroupent les taxis (réglementés par licence depuis le décret du 22 mars 1973) et les VTC (Voitures de Transport avec Chauffeur, créés par la loi de 2009 et profondément réformés en 2014-2016). Le marché du T3P a été bouleversé entre 2012 et 2018 par l’arrivée des plateformes numériques (Uber, Bolt, Heetch) qui ont introduit un nouveau modèle de mise en relation, créant un conflit structurel avec les taxis traditionnels.

1. Concentration des plateformes. Uber reste l’opérateur dominant en France, suivi de Bolt (en croissance), Heetch (positionnement plus jeune et urbain), et Free Now (alliance Daimler-BMW historique). Plusieurs plateformes de taille moyenne ont disparu ou fusionné. La concentration européenne s’est accélérée en 2024-2025.

2. Statut social des chauffeurs. Le statut des chauffeurs VTC – auto-entrepreneurs ou indépendants – fait l’objet d’un débat juridique européen (directive « plateformes » UE 2024) et national (jurisprudence française reconnaissant à plusieurs reprises la requalification en salarié). Les conséquences sur le modèle économique des plateformes restent à mesurer.

3. Électrification de la flotte. Plusieurs métropoles (Paris notamment) imposent ou encouragent fortement l’électrification des taxis et VTC dans le cadre de leur ZFE. La flotte de taxis G7 a annoncé un objectif de 100 % BEV à terme. Les flottes VTC migrent progressivement, soutenues par le bonus écologique professionnel et par les ZFE qui restreignent les véhicules thermiques anciens.

Les chiffres précis (volumes de trajets, parts de marché par plateforme, chiffre d’affaires en France) ne sont pas systématiquement consolidés. L’Autorité de régulation des transports (ART) publie des bilans T3P annuels couvrant une partie de ces données.

Le covoiturage en France présente deux marchés distincts : le covoiturage longue distance (essentiellement BlaBlaCar via sa plateforme historique BlaBlaCar Trip) et le covoiturage courte distance (trajets domicile-travail, généralement <80 km, opérés par Karos, Klaxit, Ecov, Mobicoop, BlaBlaLines, La Roue Verte). Sans compter les nombreuses initiatives prises par les entreprises pour et avec leurs collaborateurs. Cette distinction est importante car les modèles économiques, les règles et les soutiens publics diffèrent.

Le « Plan covoiturage » lancé par le gouvernement en décembre 2022 a engagé 150 M€ sur 3 ans (2023-2025) avec plusieurs leviers : prime de 100 € pour les conducteurs effectuant leurs 10 premiers trajets covoiturés (financée par les CEE – certificats d’économies d’énergie), soutien aux plateformes via les AOM, déploiement de voies réservées sur autoroutes urbaines (A1 nord de Paris, périphérique lyonnais, etc.), et intégration dans le Forfait Mobilités Durables des employeurs.

Effets observés. Selon les communications de la Plateforme nationale du covoiturage du quotidien (registre national lancé fin 2020), le nombre de trajets covoiturés enregistrés a fortement progressé en 2023-2024 sous l’effet de la prime CEE, avec un possible effet d’aubaine selon plusieurs études.

Limites structurelles. Le covoiturage courte distance reste un marché de niche en termes de parts modales : les enquêtes de mobilité (ENTD 2019) estimaient le covoiturage à environ 3 % des trajets domicile-travail en France. La massification se heurte à des contraintes d’horaires (besoin de coïncidence entre conducteur et passager), de confiance (proximité physique), et de souplesse (les trajets quotidiens nécessitent une régularité que le covoiturage peine à offrir).

L’autopartage regroupe trois sous-marchés distincts :

– (1) l’autopartage en boucle (le véhicule doit être ramené à la station de départ – modèle Citiz, Communauto),

– (2) l’autopartage en trace directe (le véhicule peut être laissé n’importe où dans une zone définie – modèle Free2Move, Mobilize Share), et

– (3) l’autopartage entre particuliers (P2P – Getaround anciennement Drivy, Turo). Chacun répond à un besoin différent.

L’autopartage a connu plusieurs sorties d’opérateurs en 2020-2024. Autolib’ (groupe Bolloré), service phare de Paris ouvert en 2011, a fermé en 2018 après des pertes importantes. En janvier 2024, Mobilize (Renault) a mis fin à son service Zity en libre-service à Paris, invoquant des dégradations récurrentes rendant les coûts de maintenance trop élevés. Plusieurs opérateurs de scooters en libre-service (Cityscoot, anciennement leader européen) ont également cessé leurs activités en 2023-2024. Ces sorties traduisent la difficulté du modèle économique : flotte coûteuse, taux d’utilisation insuffisant pour rentabiliser, vandalisme, complexité opérationnelle (nettoyage, recharge, maintenance).

Lecture économique. L’autopartage trouve sa rentabilité dans deux configurations :

– (1) modèles coopératifs locaux à fort ancrage urbain (Citiz, Mobicoop), portés par une logique militante et économique de mutualisation ;

– (2) intégration dans les écosystèmes constructeurs (Mobilize Share, Free2Move) où l’autopartage devient un canal d’usage des véhicules en complément de la vente. Le modèle « pure player » entièrement privé sans appui collectivité ou constructeur s’est révélé fragile.

Les services de vélos en libre-service (VLS, ou « LIB » dans le langage sectoriel) sont apparus à Lyon en 2005 (Vélov) et à Paris en 2007 (Vélib’). Ils représentent désormais l’un des modes les plus emblématiques des nouvelles mobilités urbaines, avec plusieurs dizaines de millions de trajets annuels cumulés en France.

Vélib’, exploité par Smovengo dans le cadre d’une délégation de service public attribuée par Île-de-France Mobilités, totalise environ 50 millions de trajets en 2024 (en forte croissance depuis 2022 grâce à l’intégration accrue de vélos à assistance électrique), avec une flotte d’environ 20 000 vélos (dont une part significative à assistance électrique) répartis sur ~1 400 stations. Le modèle économique repose sur l’abonnement (annuel, mensuel, ticket à l’unité) et sur les recettes publicitaires. Le service a connu une crise majeure en 2018 (taux de disponibilité effondré, vandalisme) lors du changement d’opérateur, puis s’est progressivement stabilisé entre 2020 et 2023, avant de connaître une nouvelle phase de croissance avec l’intégration accrue de vélos à assistance électrique.

Les trottinettes électriques en libre-service ont connu en France une trajectoire spectaculaire : déploiement rapide entre 2018 et 2020 (jusqu’à 15 000 trottinettes simultanément à Paris au pic), forte adoption urbaine, accidents médiatisés (cf. chap 13.6), conflits d’usage avec les piétons, et enfin restrictions réglementaires.

Au-delà du libre-service, le marché des trottinettes en propriété personnelle reste actif en France. Selon la FP2M, les ventes de trottinettes électriques sont passées de 908 000 unités en 2020 à 678 000 en 2023 (cf. chap 10.13), avec un retournement de tendance après le pic Covid. Le parc roulant français de trottinettes électriques en propriété est estimé à plusieurs millions d’unités, mais aucun chiffre officiel consolidé n’est publié.

Cadre réglementaire 2024-2025. Le décret du 23 octobre 2019 reste la base : vitesse maximale 25 km/h, conduite par majeur (ou mineur de 14 ans et plus, selon clarifications), interdiction sur trottoirs (sauf zone 30), casque non obligatoire en zone urbaine. Le retrait du libre-service à Paris en septembre 2023 a marqué un changement politique majeur. Plusieurs métropoles ont durci les conditions d’exploitation pour les opérateurs encore présents.

Le MaaS – Mobility as a Service – désigne les plateformes numériques qui agrègent plusieurs modes de transport (TC, vélos LIB, autopartage, covoiturage, taxis/VTC, location courte durée…) en un point d’accès unique pour la planification, la réservation et le paiement. Le concept, théorisé en Finlande au milieu des années 2010 (projet MaaS Global avec l’application Whim à Helsinki), a connu un développement contrasté en Europe.

Contrairement au modèle « pure player » privé incarné par Whim à Helsinki, la France a privilégié un modèle de MaaS porté par les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM, héritées de la loi LOM 2019). Île-de-France Mobilités a lancé son application multimodale dès 2020, agrégeant Métro/RER/Tram/Bus, Vélib’, Free2Move, Cityscoot (avant cessation), Uber, taxis. La métropole de Bordeaux (TBM) et celle de Lyon (TCL) ont suivi. Le modèle reste centré sur l’intégration tarifaire et la planification, le paiement intégré demeurant un défi technique et juridique (partage des recettes entre opérateurs).

Limites du MaaS observées en 2024-2025.

– (1) La faillite de MaaS Global (mars 2024) et la reprise de Whim par Umob sous un modèle de paiement à l’usage ont marqué la fin du mythe du « MaaS pure player rentable » par abonnement.

– (2) L’effet sur les comportements de mobilité reste à mesurer : les études disponibles montrent une faible propension à abandonner la voiture individuelle même quand un MaaS sophistiqué est disponible.

– (3) Le partage des données entre acteurs (constructeurs, AOM, opérateurs privés) reste un sujet de gouvernance non stabilisé (cf. règlementations européennes données et IA).

Précision MaaS Global / Whim. Les faits sont désormais documentés : MaaS Global (éditeur finlandais de Whim, pionnier mondial du MaaS commercial lancé en 2017) a cessé l’exploitation de l’application Whim début mars 2024 puis a déposé le bilan auprès du tribunal d’Helsinki à la mi-mars 2024, son modèle d’abonnement mensuel B2C n’ayant jamais atteint la rentabilité (perte de 9,3 M€ en 2022 pour 3,8 M€ de CA ; ~10 000 abonnés actifs à Helsinki ; 149 M$ levés auprès de Toyota, Mitsubishi, BP Ventures). En avril 2024, la plateforme néerlandaise umob a racheté MaaS Global et poursuit Whim sous un modèle « pay-per-ride » (paiement à l’usage) plutôt que par abonnement. Cet épisode a marqué la fin du mythe du « MaaS pure player rentable » par abonnement, sans pour autant signer la fin du concept de MaaS.

Le MaaS évolue rapidement ; ses indicateurs (utilisateurs des applications, parts modales atteintes, volumes financiers) ne sont pas systématiquement publiés. Les ordres de grandeur et les jalons (lancements, retraits, acquisitions) proviennent de la presse spécialisée.

La loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 constitue le socle réglementaire actuel des mobilités en France. Elle a notamment réformé en profondeur l’organisation territoriale du transport en généralisant l’institution d’Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) sur l’ensemble du territoire.

– Couverture intégrale du territoire par des AOM : chaque commune ou intercommunalité doit relever d’une AOM. Avant la LOM, selon plusieurs sources convergentes (Cerema, DGITM), environ 40-50 % du territoire et ~20 % de la population n’étaient pas couverts par une AOM compétente.

– Élargissement du champ des AOM aux services à mobilité partagée (covoiturage, autopartage, vélos LIB, MaaS), à l’éco-mobilité et aux services à la mobilité solidaire.

– Création du Forfait mobilités durables (FMD) pour les employeurs, jusqu’à 800 €/an défiscalisés cumulables avec abonnement TC.

– Lancement du Plan vélo et marche (cf. chap 5.8).

– Cadre légal des EDPm (décret du 23 octobre 2019).

– Obligation des ZFE pour les agglomérations dépassant les normes de qualité de l’air (cf. chap 12.6).

Implication pour les nouvelles mobilités. Les AOM jouent désormais un rôle central dans le déploiement et la régulation des nouvelles mobilités sur leur territoire. Elles peuvent contractualiser avec des opérateurs (DSP pour les vélos LIB, conventions pour le covoiturage), définir les zones d’exploitation, fixer les obligations de service public, et intégrer ces services dans leur MaaS. Cette articulation entre acteurs publics et plateformes privées est l’un des chantiers structurants des mobilités françaises pour la décennie 2025-2035.

Quelle est la place réelle des nouvelles mobilités dans les déplacements quotidiens des Français ? Cette question, centrale pour le débat sur la transition des mobilités, est rendue difficile par la dispersion des sources et l’absence d’une enquête nationale récente harmonisée. Les indicateurs disponibles permettent néanmoins d’esquisser quelques ordres de grandeur.

1. Plafond modal des nouvelles mobilités. Cumulées, les nouvelles mobilités représentent vraisemblablement moins de 5 % des km parcourus en mode pur (en excluant le VTC et le covoiturage qui se réalisent dans des voitures particulières déjà comptées dans le 82 %). La voiture individuelle reste massivement dominante (82 %, cf. chap 5.2). Les nouvelles mobilités sont structurantes dans les grands centres urbains denses (Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux, Strasbourg) mais marginales en zones péri-urbaines et rurales. Leur impact qualitatif sur les usages urbains (densification de l’offre, désaffection des transports collectifs sur certains segments, congestion liée aux flux VTC, micro-mobilités en partage de l’espace public) est cependant plus marqué que ne le suggère ce volume modeste.

2. Effet net sur les émissions et la congestion : ambivalent. Plusieurs études (ITF/OCDE, ADEME) ont montré que le bilan environnemental des nouvelles mobilités est plus contrasté qu’attendu. Le covoiturage et l’autopartage réduisent effectivement le nombre de véhicules en circulation. Mais les VTC peuvent à l’inverse augmenter la circulation (trajets à vide entre courses) et concurrencer les TC. Les trottinettes LIB ont un bilan ACV (analyse cycle de vie) mitigé du fait de la durée de vie courte des engins.

3. Articulation avec les TC : enjeu décisif. L’efficacité des nouvelles mobilités dépend très largement de leur articulation avec les transports collectifs lourds. Les villes où le MaaS est le plus mature (Helsinki, Vienne, Lyon, Bordeaux, IDF) ont en commun un réseau TC dense, une intégration tarifaire forte, et une politique cohérente d’usage de l’espace public. À l’inverse, dans les territoires moins denses, les nouvelles mobilités peinent à s’imposer faute de masse critique.

Sources principales

Autorité de régulation des transports (ART, ex-Arafer) – Bilans T3P annuels.

Autorités organisatrices de la mobilité (AOM) : Île-de-France Mobilités, TBM Bordeaux, TCL Lyon, etc.

Mobilians – Fédération des entreprises de la mobilité.

ARTAXI – Association des Taxis Indépendants.

FP2M – Fédération des Professionnels de la Micro-Mobilité (EDPm).

Plateforme nationale de covoiturage du quotidien (registre national, opérationnel depuis fin 2020).

Communications de presse des opérateurs : BlaBlaCar, Karos, Klaxit, Uber, Bolt, Heetch, Free Now, Lime, Tier, Dott, Citiz, Mobilize, Free2Move, Getaround, Smovengo, JCDecaux, Transdev.

ENTD 2019 – Enquête nationale transports et déplacements (INSEE-SDES, 2018-2019).

ENMP – Enquête nationale Mobilité des Personnes (en préparation, publication 2026-2027 par le SDES).

ITF/OCDE, ADEME – Études sur le bilan environnemental des nouvelles mobilités.

Les nouvelles mobilités constituent un champ statistique relativement peu consolidé. Les opérateurs privés ne publient pas systématiquement leurs volumes, leurs parts modales ou leur CA en France. Les AOM publient pour leurs propres services (Vélib’, V’Lille…). La prochaine enquête nationale ENMP du SDES, attendue 2026-2027, devrait permettre une mesure harmonisée des nouveaux modes. À ce stade, les valeurs sont des ordres de grandeur sectoriels qui doivent être maniés avec prudence.

Les éléments de cadrage (existence des opérateurs, modèles économiques, dates des événements clés, cadre réglementaire LOM) sont confirmés. Les valeurs quantitatives s’appuient sur des sources officielles 2024-2025 : VTC (ONT3P : 71 300 chauffeurs actifs, >100 M courses), covoiturage (BlaBlaCar >100 M membres ; Observatoire du covoiturage), autopartage (Baromètre national AAA 2025 : 1 M d’abonnés, 13 862 véhicules), vélos en libre-service (Vélib’ ~50 M, JCDecaux 18 M de locations). Les périmètres restent hétérogènes (courses, trajets, abonnés, km) et ne sont pas additionnables ; la mesure harmonisée des parts modales viendra de la prochaine enquête nationale ENMP du SDES (2026-2027).

Ce chapitre est par construction un panorama des nouvelles mobilités à un instant donné (situation 2024) plutôt qu’une analyse de séries temporelles longues. Une profondeur historique de dix ans ne peut s’appliquer ici, pour plusieurs raisons structurelles : (1) la majorité des opérateurs (VTC, covoiturage, autopartage) sont privés et ne publient pas leurs volumes France de manière homogène ; (2) certains services n’existaient pas il y a dix ans (trottinettes en libre-service, MaaS, plusieurs plateformes de covoiturage courte distance) ; (3) plusieurs opérateurs majeurs ont disparu ou changé de modèle sur la période, créant des ruptures de séries (Autolib’ fermé en 2018, Cityscoot en 2024, trottinettes en libre-service à Paris en 2023). Le seul tableau présentant une chronologie complète est le tableau 6.6 (trottinettes – événements 2018-2025). La prochaine enquête nationale ENMP du SDES, attendue 2026-2027, fournira la première mesure harmonisée des parts modales des nouvelles mobilités.

[→ chap 2] Voyageurs : vue d’ensemble du transport de voyageurs ; les nouvelles mobilités y sont explicitement renvoyées ici. [→ chap 10] Trottinettes : ventes annuelles d’EDPm en propriété. [→ chap 7] Parc : flottes et ménages, autopartage et durée de détention. [→ chap 12] Émissions : effet ambivalent des nouvelles mobilités sur les émissions. [→ chap 5] Flux : modes actifs (vélos), trafic urbain. [→ chap 13] Sécurité : accidentalité des EDPm.