Les voitures électriques dépassent le million.

Le terme de « voitures particulières » désigne un certain type de carrosserie, qui les distingue des « véhicules utilitaires », mais ces voitures peuvent appartenir à des particuliers ou à des personnes morales (sociétés, professionnels indépendants, loueurs, administrations, etc.).

Le SDES publie chaque année, en septembre, les statistiques du parc de véhicules en circulation au 1er janvier. Ces données sont issues du Système d’Immatriculation des Véhicules (SIV) et enrichies des informations issues des contrôles techniques recueillies par l’UTAC. Un véhicule est considéré « en circulation » s’il a été immatriculé avant le 1er janvier de l’année et si aucune opération de sortie de parc (destruction, vente ou départ à l’étranger) n’a été déclarée à l’ANTS.

De la fin de la Seconde Guerre mondiale jusqu’en 2017, le parc de voitures particulières en France a augmenté régulièrement au rythme de la croissance de la population et du nombre de ménages. Depuis 2018, il est entré dans une phase de quasi-stabilité, avec une progression annuelle inférieure à 1 %. Environ 1,6 million de voitures sont mises au rebut chaque année (dont 649 500 par les ménages en 2024, source SDES), ce qui explique – combiné à la baisse des immatriculations neuves – cette faible augmentation annuelle.

Au 1er janvier 2025, 39,7 millions de voitures particulières sont en circulation en France, en hausse de 1,0 % par rapport au 1er janvier 2024, malgré une baisse de 3,4 % des immatriculations neuves en 2024. Cette progression continue du parc s’explique par l’allongement de la durée de vie des véhicules : alors que les ventes neuves ralentissent, le parc continue de gonfler car les sorties (destruction, exportation) sont encore plus faibles. C’est un signal économique fort : les ménages conservent leurs véhicules plus longtemps faute de pouvoir renouveler, ce qui soutient mécaniquement la demande d’aftermarket (cf. chap 9) mais pèse sur les émissions du parc roulant.

Pour la première fois, la motorisation diesel passe sous le seuil des 50 % du parc, à 48,3 % (19,18 millions de véhicules). La motorisation électrique dépasse pour la première fois le seuil du million avec 1,15 million de voitures (2,9 % du parc), devenant la première motorisation alternative aux carburations exclusivement essence ou diesel, devant l’hybride rechargeable (1,8 %). Les hybrides essence non rechargeables représentent 5,3 % du parc (vs 3,9 % un an plus tôt). Au total, 94,5 % des voitures roulent encore exclusivement à l’essence ou au diesel.

Le parc roulant est mécaniquement lié à la démographie française. Au 1er janvier 2025, la France entière compte 68,6 M habitants, contre 67,0 M en 2019 (+2,4 % en six ans). Mais l’INSEE a documenté en janvier 2026 (Bilan démographique 2025) que le solde naturel 2025 devient négatif pour la première fois depuis 1945 : les décès dépassent les naissances. Cette inflexion silencieuse – peu visible à court terme – a deux effets structurels sur le parc automobile : (1) la croissance du nombre

de ménages reste positive (~+0,8 %/an, sous l’effet des décohabitations et du vieillissement) et soutient le parc, mais à un rythme qui décélérera mécaniquement à 5-10 ans ; (2) le vieillissement du conducteur moyen reconfigure les usages – kilométrages individuels moindres, basculement vers des véhicules plus petits et électrifiés pour le trajet du quotidien, recours plus fréquent aux mobilités alternatives (cf. chap 6).

Depuis 2016, les véhicules sont classés selon le système de vignettes Crit’Air, qui répartit les voitures en 6 catégories de la moins polluante (Crit’Air 0 ou E pour les véhicules zéro émission, électriques et hydrogène) à la plus polluante (Crit’Air 5 et non classé pour les véhicules antérieurs à 1997). Cette classification est utilisée pour les restrictions de circulation dans les zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m).

La vignette Crit’Air constitue un élément de régulation de la circulation à des fins environnementales. Le tableau ci-après rappelle la relation entre les voitures particulières, la norme Euro à laquelle elles correspondent, leur date de mise en circulation et la vignette Crit’Air qui leur est attribuée.

Le renouvellement du parc et la sortie progressive des véhicules les plus anciens entraînent une hausse de la part des Crit’Air 1 (+2,6 points en un an) et une baisse de la part des Crit’Air 3 ou plus (-2,5 points). Les véhicules zéro émission (E) progressent à 2,9 % du parc. Mais ce rythme reste insuffisant pour atteindre les 100 % véhicules « propres » attendus en 2035 dans les ZFE. Avec environ 12 millions d’habitants concernés par les principales ZFE (Grand Paris, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Strasbourg…), le décalage entre la sociologie du parc populaire (majoritairement Crit’Air 3 dans les classes modestes) et l’agenda réglementaire constitue un point de tension politique récurrent.

Depuis le 1er janvier 2025, les restrictions de circulation ont été étendues aux véhicules classés Crit’Air 3 dans les ZFE des métropoles du Grand Paris et de Lyon. Dans ces deux territoires, environ une voiture sur quatre du parc des ménages est concernée par ces restrictions. Cette part est nettement moins élevée dans les flottes d’entreprises (2 à 3 %), reflet de leur âge moyen beaucoup plus jeune (cf. section 7.6).

Le débat politique 2026 a remis à l’ordre du jour l’opportunité d’une suspension partielle ou d’un report des calendriers ZFE, sous l’effet conjugué de la résistance sociale (parc des ménages modestes majoritairement Crit’Air 3) et de l’allongement structurel de la durée de vie des véhicules. Plusieurs métropoles ont annoncé un assouplissement de leurs restrictions ou un moratoire sur les contrôles. La trajectoire 2025-2035 vers le « 100 % Crit’Air E » reste l’objectif réglementaire affiché, mais le rythme d’atteinte fait l’objet d’arbitrages politiques en cours. Cette dynamique est analysée plus en détail au chap 12 (Émissions).

L’âge moyen des voitures en circulation atteint 11,5 ans au 1er janvier 2025, en hausse de 0,4 an par rapport au 1er janvier 2024. Sur 5 ans, l’âge moyen a progressé de 1,3 an. Les voitures cédées en 2024 pour destruction à un professionnel de la filière VHU avaient en moyenne 19,9 ans. Ce rythme de vieillissement (+0,3 à +0,4 an/an) est le plus rapide observé en Europe sur cinq ans. Trois conséquences : (a) le chap 9 (after-market) bénéficie directement de ce parc qui vieillit ; (b) la trajectoire émissions (chap 12) est ralentie car le renouvellement par des motorisations propres est trop lent ; (c) les politiques de ZFE se heurtent à un parc populaire majoritairement Crit’Air 3 ou plus qui résiste à la mise hors circulation. Cette tension entre allongement de la durée de vie et impératif climatique est l’une des plus structurantes du débat de politique publique 2025-2030.

La géographie du parc de voitures particulières en France présente des contrastes importants entre régions et entre types de territoires (urbain dense, périurbain, rural). Cette variation territoriale est l’un des paramètres les plus déterminants pour l’analyse des politiques ZFE et des transitions de mobilité.

La polarisation territoriale du parc – démotorisation engagée dans les grands centres urbains, quasi-saturation dans les zones rurales – explique en grande partie la difficulté politique de la transition automobile. Les contraintes ZFE qui pèsent principalement sur le parc des ménages urbains et périurbains modestes (souvent Crit’Air 3) ne touchent pas symétriquement les ménages aisés des centres-villes (équipés en VE ou démotorisés). À l’inverse, la dépendance automobile rurale rend politiquement explosives les hausses du prix des carburants (cf. chap 11) et limite la portée des alternatives modales (transports collectifs, vélo). Cette double trajectoire structure le débat politique des mobilités françaises depuis 2018 (gilets jaunes) et continuera à le faire dans la décennie 2025-2035.

L’âge moyen du parc (11,5 ans au 1er janvier 2025) est un indicateur synthétique mais insuffisant : il masque la distribution réelle des âges. Un parc bimodal (mélange de véhicules très jeunes – flottes – et très vieux – ménages modestes en zone rurale) n’a pas le même comportement qu’un parc homogène. La pyramide des âges permet de mesurer cette hétérogénéité.

Selon le SDES, les voitures cédées en 2024 par les ménages pour destruction à un professionnel de la filière VHU avaient en moyenne 19,9 ans, dont 21,7 ans pour les modèles essence et 19,1 ans pour les diesels. Le kilométrage moyen au dernier contrôle technique de ces véhicules s’élève à 211 000 km (237 000 km pour les diesels, 163 000 km pour les essence). Au total, 649 500 voitures ont été mises au rebut par les ménages en 2024, dont les deux tiers étaient diesel. Cette donnée est l’indicateur synthétique le plus parlant de la durée de vie effective des VP en France. Comparée à l’Allemagne (~17-18 ans selon les estimations sectorielles à confirmer) ou au Royaume-Uni (~14-15 ans), elle traduit une durée d’usage particulièrement longue, qui résulte à la fois de la qualité industrielle, de l’attachement patrimonial et – depuis 2019 – du recul du marché VN qui pousse mécaniquement à conserver les véhicules plus longtemps.

Le parc VP français se compose de deux populations très différentes en termes de comportement et de dynamique : le parc des ménages (la grande majorité du volume, durée de détention longue, motorisations historiquement diesel/essence) et le parc des flottes d’entreprises et d’administrations (volume plus faible, durée de détention de 3-4 ans en moyenne, électrification plus rapide sous l’effet de la TVS et des engagements RSE). Cette dualité conditionne fortement la trajectoire de transition du parc.

Les flottes d’entreprises sont l’un des leviers les plus puissants de la transition vers l’électromobilité, par trois mécanismes convergents : (1) la TVS (Taxe sur les véhicules de société) et le malus pénalisent les motorisations thermiques émissives ; (2) les engagements RSE des grandes entreprises imposent des objectifs de verdissement de flotte ; (3) la durée de détention courte (3-4 ans) permet un renouvellement rapide. Au 1/1/2025, la part des Crit’Air 3 et plus dans les flottes d’entreprises est de l’ordre de 2-3 %, contre une voiture sur quatre dans le parc des ménages des grandes métropoles avec ZFE – soit un écart d’un facteur 8 à 10. Cette asymétrie est l’un des angles morts du débat sur les ZFE.

On distingue en France et en Europe deux grandes catégories de véhicules utilitaires (VU) :

– Les véhicules utilitaires légers (VUL) ou camionnettes, de poids total autorisé en charge (PTAC) inférieur ou égal à 3,5 tonnes. Selon l’enquête quinquennale du SOeS (année 2010, dernière donnée disponible à ce niveau de précision), 62 % des VUL sont utilisés par des professionnels et 38 % par des particuliers. Les VUL peuvent être conduits par les titulaires du permis B.

– Les véhicules industriels (VI) ou poids lourds (PL), de PTAC supérieur à 3,5 tonnes, qui appartiennent tous à des professionnels (transporteurs pour le compte d’autrui ou autres industriels et entrepreneurs pour leur compte propre). Cette catégorie inclut également les convois articulés (tracteurs plus remorques ou semi-remorques), dont la masse est exprimée en poids total roulant autorisé (PTRA). Le parc VI est analysé en section 7.8.

Conformément à la directive européenne 70/156/CEE, les VUL appartiennent à la catégorie N1 (3,5 tonnes au maximum), les VI aux catégories N2 (12 tonnes au maximum) et N3 (plus de 12 tonnes). En France, les VI ont pratiquement tous un PTAC de 5 tonnes et plus ; la catégorie 3,5-5 tonnes est très peu représentée (moins de 0,3 % du parc de VU).

Au 1er janvier 2025, le parc roulant de VUL atteint 6,5 millions de véhicules en circulation, en hausse de 0,3 % par rapport au 1er janvier 2024.

78,2 % de camionnettes, 11,2 % de dérivés VP. 51,7 % des VUL appartiennent à des professionnels (27,2 % construction, 14,5 % commerce). Les entreprises de transport (hors poste/courrier) ne détiennent que 5,0 % du parc utilisé professionnellement. Le diesel domine encore très largement à 92,4 %, en lente érosion. Cette structure très professionnelle distingue le segment VUL de la voiture particulière et conditionne directement sa trajectoire : la transition énergétique du VUL ne se fera pas par incitation à l’achat mais par le renouvellement contraint des flottes (TVS, obligations de verdissement, maintien ou non des ZFE qui interdisent progressivement les Crit’Air 3 et plus, cf. §7.3 sur la réflexion politique 2026). La logistique du dernier kilomètre (cf. chap 1.11) constitue le principal vecteur de modernisation du parc VUL urbain.

En 2024, le kilométrage annuel moyen effectué par les VUL est de 13 100 km (-1,9 % par rapport à 2023, troisième baisse consécutive après -3,5 % en 2023 et -0,7 % en 2022). Le kilométrage n’a pas rattrapé son niveau d’avant la crise sanitaire (-7,9 % par rapport à 2019) et reste nettement inférieur au niveau de 2011 (-11,8 %).

Les véhicules industriels (VI), également appelés poids lourds (PL), regroupent l’ensemble des véhicules de PTAC supérieur à 3,5 tonnes (catégories N2 et N3 selon la directive 70/156/CEE, cf. §7.7). Ils incluent les camions porteurs, les tracteurs routiers et – pour l’analyse du transport public – les autobus et autocars.

Le parc total de véhicules industriels est pratiquement stationnaire depuis trente-cinq ans. Sa structure (répartition entre tracteurs routiers et camions porteurs et entre les différents PTAC) est stable depuis quelques années, avec une légère baisse en 2025 (-3,5 milliers de véhicules). La part du diesel, en revanche, ne varie quasiment pas et reste supérieure à 96 % du parc. Cette stagnation tranche avec le dynamisme du parc VP (+1,0 %/an) et du parc VUL (+0,3 %/an), et traduit la maturité du secteur du transport routier de marchandises français.

Le parc des deux-roues motorisés (2RM) en France comprend les motocyclettes (motos > 50 cm³), les cyclomoteurs (≤ 50 cm³), les tricycles et les quadricycles à moteur. Au 1er janvier 2024, les estimations sectorielles situent le parc 2RM autour de 3,8 à 4,1 millions de véhicules en circulation, dont environ 2,7 millions de motos.

En ce qui concerne les deux-roues motorisés, et eux seuls parmi les véhicules routiers, le parc n’est pas géré de manière statistiquement consolidée comme l’est celui des autres catégories (VP, VUL, PL). Trois facteurs expliquent cette limitation : (1) avant 2009, les cyclomoteurs ≤ 50 cm³ n’étaient pas soumis à immatriculation obligatoire ; (2) un grand nombre de cartes grises de 2RM ne sont pas restituées en cas de sortie du territoire ou de destruction ; (3) certains 2RM sont utilisés en compétition ou sur circuit privé sans immatriculation. Les chiffres ronds tels que « 2,7 millions de motos » ou « 4,1 millions de 2RM » sont des estimations sectorielles à confirmer plutôt que des stocks consolidés au sens du SDES. Les lignes « tricycles/quadricycles » et la ventilation annuelle, entièrement non disponibles, ont été retirées au profit d’un tableau d’indicateurs. La géographie du parc 2RM (concentrée en Île-de-France et dans les zones méridionales : ~38 % du parc en Île-de-France, PACA et Auvergne-Rhône-Alpes) est documentée par les sources sectorielles.

Le parc 2RM est un sujet à part dans les mobilités françaises :

– Il représente une part significative des trajets domicile-travail dans les métropoles encombrées (Paris, Lyon, Marseille, Toulouse) ;

– Il porte une mortalité disproportionnée : en 2024, 720 usagers de 2RM ont été tués (597 motocyclistes et 123 cyclomotoristes selon le bilan définitif ONISR), soit environ une victime sur cinq des accidents de la route, alors que les 2RM ne représentent que ~2 % du trafic et ~5 % du parc (cf. chap 13) ;

– Sa transition vers l’électrification est plus lente que celle des VP, malgré l’arrivée de scooters et motos électriques sur le marché. Le marché des cyclomoteurs en particulier chute fortement depuis 2023 (-12 % en 2024, -19 % en 2025) sous l’effet conjugué du contrôle technique obligatoire (avril 2024 pour les motos > 5 ans), de la norme Euro 5+ (janvier 2025) et de la généralisation du télétravail ;

– Il est concerné par les ZFE au même titre que les VP.

Le développement de cette section sera approfondi dans les éditions ultérieures, avec notamment l’intégration des résultats de la nouvelle enquête Kantar TNS Parc Auto (volet 2RM).

Le parc européen de voitures particulières est suivi par Eurostat (Vehicle stocks) et l’ACEA (Vehicles in use Europe). Eurostat publie habituellement avec un décalage d’environ 2 ans ; les valeurs définitives au 1er janvier 2025 (= fin 2024) ne sont pas encore consolidées pour tous les États membres à la date de cette édition. Les valeurs reproduites ci-dessous combinent les publications nationales (SDES, KBA, ACI, DfT, DGT) et les agrégats européens (Eurostat, ACEA).

Le contrôle technique des véhicules légers (voitures particulières VP et véhicules utilitaires légers VUL, PTAC ≤ 3,5 t) est obligatoire à partir de 4 ans après la première mise en circulation, puis tous les 2 ans. Il est réalisé par les centres agréés et les données sont centralisées par l’UTAC (Organisme Technique Central, OTC).

Le taux de non-conformité au contrôle technique (~19 % pour les VP, ~23 % pour les VUL) est un indicateur indirect de l’état du parc et un déterminant de l’aftermarket : chaque non-conformité génère une intervention de réparation pour pouvoir circuler. Le contrôle technique fournit également les kilométrages réels – paramètre essentiel pour estimer la circulation totale (cf. chap 5) et pour qualifier les VO (un véhicule à fort kilométrage présente une décote significative).

Les véhicules industriels (camions de plus de 3,5 tonnes de PTAC et tracteurs routiers) ainsi que les remorques et semi-remorques sont assujettis à un contrôle technique tous les ans. Les véhicules de transport en commun de personnes (TCP) sont assujettis à un contrôle technique tous les six mois, fréquence renforcée du fait du transport de passagers.

Autrefois réalisés par les DRIRE (services déconcentrés de l’État), ces contrôles le sont depuis 2005 par des centres privés agréés (actuellement au nombre de 400 sur l’ensemble du territoire français). Sur les dernières années connues, ont été réalisées plus de 1,2 million de visites périodiques et près de 100 000 contre-visites par an. Le taux de contre-visite reste encore nettement inférieur à celui des véhicules légers, ce qui traduit un parc VI globalement bien entretenu (les flottes professionnelles assurant un suivi régulier de leurs véhicules).

En outre, des contrôles techniques inopinés sont effectués sur la voie publique par les forces de l’ordre, sur les véhicules industriels et sur les véhicules de transport en commun, y compris sur les véhicules immatriculés à l’étranger circulant sur le territoire français.

Le contrôle technique des véhicules industriels constitue à la fois un outil de sécurité routière (état du véhicule, freinage, suspension), un outil environnemental (mesure des émissions, fuites de fluides) et un outil de fiabilité de la flotte pour les transporteurs. Sa fréquence annuelle (vs bisannuelle pour les VL) est un signal fort sur le rôle structurant des véhicules industriels dans le transport de marchandises et de personnes (cf. chap 3 et chap 2).

– SDES – publications du 19 septembre 2025 sur le parc en circulation au 1er janvier 2025 (VP, VUL, PL, autobus/autocars). Document de référence : « 39,7 millions de voitures en circulation en France au 1er janvier 2025 ».

– SDES – publication 2024 « Le parc automobile des ménages en 2023 : moins de voitures pour les plus modestes, plus souvent anciennes et diesel ».

– SDES – application Dido (diffusion des données) : parc de véhicules routiers au niveau communal, par motorisation, vignette Crit’Air, statut de l’utilisateur et type de véhicule.

– Eurostat – Vehicle stocks (séries « road_eqs_carhab » et nationales agrégées).

– ACEA – Vehicles on European Roads 2024 (publication janvier 2026).

– Sources nationales : KBA (Allemagne), ACI (Italie), DfT (Royaume-Uni), DGT (Espagne).

– UTAC/OTC – contrôle technique des véhicules légers et industriels.

– INSEE – Bilan démographique annuel (population au 1er janvier), recensement de la population (équipement automobile des ménages).

– ONISR – bilans annuels de la sécurité routière (mortalité 2RM notamment).

– Kantar TNS Parc Auto pour la PFA – équipement automobile des ménages, sociologie du parc, parc 2RM (enquête bisannuelle).

– Arval Mobility Observatory, Ayvens, ASF – pour les flottes d’entreprises (LLD/LOA).

Un véhicule est considéré « en circulation » s’il a été immatriculé au SIV avant le 1er janvier de l’année et si aucune opération de sortie de parc n’a été déclarée à l’ANTS. Le parc roulant peut différer du parc « vif » (immatriculations cumulées moins destructions déclarées) en raison des décalages déclaratifs. À compter de 2020, le SDES publie des données précises sur le parc en circulation, et non plus une estimation fondée uniquement sur l’âge des véhicules.

Les données du chapitre 7 (parc de véhicules) sont par nature des stocks à un instant t : il s’agit de photographies du parc en circulation à une date précise, et non de flux observés sur une année complète. Cette distinction est centrale pour une lecture rigoureuse du chapitre.

Le SDES publie ces stocks systématiquement au 1er janvier de chaque année, dans une publication de référence diffusée en septembre de la même année (par exemple : « Parc en circulation au 1er janvier 2025 », publié le 19 septembre 2025). Le prochain stock (au 1er janvier 2026) sera publié par le SDES en septembre 2026.

Cette convention diffère fondamentalement de celle du chapitre 10 (immatriculations), qui mesure des flux annuels allant du 1er janvier au 31 décembre d’une année donnée. Une donnée « parc 2024 » est donc structurellement différente d’une donnée « immatriculations 2024 » :

– Immatriculations 2024 (chap 10) : cumul des immatriculations nouvelles du 01/01/2024 au 31/12/2024, soit un flux annuel observé sur l’année civile complète.

– Parc au 1er janvier 2025 (chap 7) : stock photographié à cette date précise, équivalent à « parc à fin 2024 » dans certaines présentations sectorielles.

Tous les libellés du présent chapitre sont en « au 1er janvier AAAA » (pour les stocks de parc) afin de lever toute ambiguïté. La seule exception est le tableau 7.11 (contrôle technique), dont les données sont des flux annuels (visites réalisées du 01/01 au 31/12) et dont les libellés sont en année civile complète (« 2024 » = du 01/01/2024 au 31/12/2024).

Les libellés du chapitre sont homogénéisés en « 1/1/AAAA ». Lors de comparaisons rétrospectives avec d’autres sources, il faut noter qu’un stock parfois libellé « 2021 » peut désigner le stock de fin 2021, soit le stock au 1/1/2022.

Source primaire systématique du chapitre : le SDES (Service des données et études statistiques), à partir du Système d’Immatriculation des Véhicules (SIV) (ministère de l’Intérieur, Délégation à la sécurité routière) et du Répertoire Statistique des Véhicules Routiers (RSVERO), enrichi par les données des contrôles techniques recueillies par l’UTAC.

Les indicateurs principaux du parc français au 1er janvier 2025 (parc VP, VUL, PL, autobus/autocars, ventilation par motorisation, Crit’Air, âge moyen, kilométrages) sont confirmés par les publications SDES du 19 septembre 2025. Les données 2024 du contrôle technique des véhicules légers (§7.11 : volumes, taux de non-conformité) sont confirmées par le bilan OTC 2024 (publié en février 2025) ; les données 2025 sont disponibles à titre indicatif. Les données du parc européen 2024-2025 (§7.10) ne sont pas toutes consolidées à ce jour (Eurostat publie avec environ deux ans de décalage) ; elles sont marquées « n.d. » dans les tableaux concernés et seront intégrées à l’édition suivante (parc au 1/1/2026 publié par le SDES en septembre 2026).

– Parc des deux-roues motorisés (§7.9). Le SDES n’assure pas de gestion statistique consolidée du parc 2RM ; les valeurs sont présentées comme des indicateurs ponctuels sourcés, et non comme une série annuelle.

– Parc européen (§7.10). Hors France, les stocks 2024-2025 sont des estimations de tendance, Eurostat consolidant avec environ deux ans de décalage.

– Pyramide des âges (§7.5). Les bornes SDES « moins de 5 ans » (21 %) et « 15 ans et plus » (29 %) sont publiées ; la tranche médiane « 5 à 14 ans » (~50 %) est obtenue par différence, et les sous-tranches 5-9 / 10-14 ans, non diffusées au format consolidé, sont regroupées.

– Détention par décile (§7.4). Le tableau 7.4 bis (détention par décile de niveau de vie) reprend les valeurs SDES au 1/1/2023, dernier millésime publié à ce niveau de granularité.

Les valeurs du parc VP au 1er janvier des années 2020-2024 ont été alignées sur les publications SDES consolidées les plus récentes (référencées dans la publication du 19 septembre 2025). Elles peuvent différer légèrement des valeurs provisoires publiées initialement à T+1 (par exemple : 1/1/2022 = 38,7 M en valeur consolidée contre 39,0 M en valeur provisoire initiale). Cette révision tient à l’amélioration progressive de la détection des sorties de parc par le SDES.

[→ chap 10] Immatriculations : flux annuels entrants (VN) et sortants (VHU) qui modifient le stock (parc) – distinction stock/flux centrale (cf. ci-dessus).

[→ chap 11] Énergie : composition du parc → consommation et IRVE.

[→ chap 12] Émissions : émissions du parc roulant, particules pneus/freins, ZFE.

[→ chap 5] Flux et circulation : km parcourus par le parc.

[→ chap 13] Sécurité : sur-mortalité des 2RM par rapport à leur poids dans le parc.

[→ chap 9] After-market : volume d’opérations corrélé au parc et à son âge (parc vieillissant = after-market porteur).